Trafic à la Cluj. La orele de vârf, în Florești, 10.000 de mașini pe oră, pe drumuri cu capacitate de 600

Trafic a la Cluj | Foto: Dan Bodea

În orașul de la poalele Feleacului problema traficului reprezintă una dintre cele mai grele pietre de încercare pentru administrația locală. Pe drumuri cu capacitate mică circulă mii de mașini, iar transportul în comun rămâne insuficient. Pentru ca acesta să devină capabil să deservească un volum mai mare de oameni e nevoie de investiții în flotă și infrastructură. Trebuie bani, iar cetățenii nu sunt dispuși să plătească mai mult pentru bilete sau abonamente. Peste toate, boom-ul imobiliar nu a ținut cont și de viața cotidiană a cetățenilor, așa că majoritatea instituțiilor, spațiilor de divertisment și a locuri de muncă rămân concentrate fie în centru, fie necesită tranzitarea sa zilnică. Multe probleme, puține soluții pe termen scurt și reconfigurarea infrastructurală lentă sau imposibilă, cam acestea sunt ingredientele unui alt produs clujean: trafic á la Cluj.

Conform datelor, numărul de mașini din Cluj-Napoca se mărește în fiecare an în medie cu 8.000 de mașini. Astfel, în 2016 erau 114.923 de mașini, în 2017 deja 126.158, iar în 2018 numărul mașinilor crescuse deja la 131.673 de mașini. Desfășurată pe cartiere, rata de creștere a numărului mașinilor a înregistrat creșteri spectaculoase mai ales în cartierele Borhangi, Făget și Sopor, unde numărul de autovehicule a crescut în 3 ani cu 124,5%, 196% și respectiv 770%.

Tot în 2018, un top al cartierelor în funcție de numărul de autovehicule arăta astfel: pe primul loc, Mănăștur cu 27.795 de mașini, urmat de Mărăști cu 16.412 și Gheorgheni cu 15.613 de mașini aflate în proprietate privată. Un alt aspect interesant al distribuției numărului de mașini este și cel legat de tipul mașinilor, existând tendința ca în Centru și în cartierele noi, locuri noi și vechi de rezidență ale păturilor de mijloc și superioare, mașinile preferate să fie de dimensiuni mai mari și cu o capacitatea medie a motoarelor mai mare. Astfel, topul cartierelor ordonate în funcție de această capacitate medie arată astfel: pe primul loc, Becaș cu o medie a capacității motoarelor de 1885.5699 cmc, urmat de Făget cu 1776.1899 cmc și Centru cu 1729.8101 cmc.

Traficul din Centru, o problemă pe termen lung

Zona centrală rămâne un punct nevralgic pentru problema traficului din oraș, deoarece concentrarea de instituții din zona centrală face acest perimetru de neocolit pentru majoritatea celor care locuiesc în Cluj. Fie că vorbim despre administrație, școli, locuri de muncă, spitale și alte locații de acest fel, tranzitarea centrului rămâne o problemă pentru care nu există altă soluție decât descurajarea utilizării mașinilor personale în zonă și încurajarea folosirii mijloacelor de transport în comun.

Titus Man, conferențiar în cadrul Facultății de Geografie este angajat în mai multe proiecte de cercetare menite să cartografieze și să analizeze problemele de mobilitate urbană. În opinia sa, „la ora actuală sunt volume mari de trafic de pe toate direcțiile în Cluj, iar asta e principala problemă. A doua e că aproape toată lumea alege ca să tranziteze centrul, forțat sau benevol, fiindcă aici sunt principalele instituții, care chiar dacă nu sunt ele principalele destinații, ci puncte intermediare. Direcțiile polarizatoare de forță de muncă sunt tot mai mult concentrate în centru, din cauza schimbării profilului, precum apariția unor noi centre de afaceri în zona centrală“, a afirmat geograful.

În ceea ce privește proiectele primăriei pentru zona centrală, precum e cel de modernizare a străzii Ferdinand, pe termen lung acestea țintesc să îmbunătățească calitatea spațiului comun și locuit, însă multe dintre aceste proiecte ar putea crea în viitor și mai multe probleme de trafic.

Pe Ferdinand este un proiect de modernizare a cărui miză este creșterea calității spațiului locuit și nu are ca scop îmbunătățirea circulației. Mai mult, acolo vor fi probleme mai mare cu circulația mașinilor. Proiectul de modernizare a străzii Ferdinand este foarte bun, însă el nu vizează îmbunătățirea traficului, tocmai fiindcă asta face parte dintr-o strategie de descurajare a traficului în zona centrală. Se vor face probabil alte benzi unice de transport în comun. Apoi, următorul pas va fi acela de încurajare a oamenilor să-și lase acasă mașinile, însă asta se poate doar dacă există disponibilitatea transportului, respectiv mai multe autobuze, mai multe linii, etc, iar asta e greu de făcut dacă se păstrează același tarif. Mai multe autobuze înseamnă mai mulți bani, dar există proiecte pentru îndeplinirea acestui obiectiv și este bine mai ales că se merge pe ideea transportului verde, deci nu pe arderea de combustibil fosil, ci pe soluții ecologice de transport. Clujul plătește acum factura dezvoltării zonei metropolitane și în sfârșit se pune problema să nu mai gândim planuri de mobilitate doar pentru Cluj, deoarece traficul nu se desfășoară doar în Cluj“, a explicat conferențiarul.

Florești, probleme de trafic fără soluții imediate

În medie, capacitatea calculată după volum a drumurilor din oraș este de 600 de mașini. În funcție de particularitățile drumului, această capacitate poate scădea, mai ales în zona centrală sau în cartierele înghesuite. Dinspre și înspre Florești, pe drumuri cu o capacitate de volum de 600 de mașini pe oră, la orele de vârf se pot afla în tranzit și 10.000 de mașini.

În Florești s-a depășit deja numărul de 60.000 de autovehicule pe zi, un volum uriaș, pentru că în regim normal, pentru ca să se poată circula bine pe o bandă de trafic numărul ideal ar fi de 600 de autovehicule pe oră, iar atunci e free-flow. Dacă se depășește cu 10% atunci traficul devine îngreunat, iar dacă se depășește cu 20% deja avem congesie în trafic. În mod normal, dacă se distribuie pe ore cele 60.000 de mașini vorbim de 2.000 de mașini pe oră, iar excluzând orele de noapte avem deja 5.000 de mașini pe oră. Țineți cont că la orele dimineții sunt aproximativ 10.000 de mașini pe oră care trebuie să vină. De asta avem concentrările masive pe cele două direcții. Această situație se repetă și în cazul Apahidei, însă acolo sunt mai multe variante“, spune Titus Man

Singura soluție ar fi creșterea utilizării transportului în comun, însă spre multe dintre aceste noi zone rezidențiale nu sunt suficiente legături de transport public, ceea ce îi obligă pe oameni să folosească mașina personală. Marile proiecte infrastructurale ale orașului necesită mulți ani pentru a fi realizate, iar numărul de rezidenți în aceste cartiere și numărul de mașini crește într-un ritm accelerat.

Se vorbește despre introducerea altor trei linii de autobuz și proiectul trenului metropolitan, dar în momentul de față nu sunt alte soluții decât descurajarea transportului cu mașina, acolo unde este posibil. În sensul ăsta se vorbește despre trenul metropolitan, dar acesta merge deocamdată pe vechea linie de la Baciu, dar ar trebui extins spre Florești. Este un proiect în acest sens“, a mai spus geograful.

Strategii implementate lent

Pe termen mediu și lung, strategia primăriei este aceea de a descuraja traficul cu mașina personală, mai ales în centrul orașului, apoi încurajarea unui număr cât mai mare de cetățeni să aleagă transportul în comun. S-au vehiculat în acest sens ideile referitoare la pașaportul cultural acordat studenților, scumpirea parcărilor în centrul Clujului, extinderea benzii unice spre Mănăștur, făcându-se cândva și legătura cu Floreștiul, „dar orice necesită infrastructură va fi implementat mai lent. În termeni de doi-trei ani nu sunt alte soluții decât aceea de a lăsa mașinile și a folosi transportul în comun“, consideră Titus Man.

Din punct de vedere al densității mașinilor, conform cercetărilor, Clujul a depășit orașele similare din Europa, iar marea problemă rămâne faptul că „transportul în comun nu este încă suficent pentru numărul de persoane în Cluj. Există și varianta descentralizării, iar primii care ar trebui să dea un exemplu sunt chiar cei din sectorul economic. Oricum, în momentul de față soluțiile sunt limitate. Volumele de trafic sunt impresionante în Cluj, iar din studiile pe care le-am făcut, am demonstrat că transportul cu mașina, dacă sunt două sau trei opriri în oraș, e mult mai rentabil și mai comod față de transportul în comun“, a mai adăugat conferențiarul.

Nu există Comentarii

Postaţi un comentariu