Autostrada Transilvania și ale ei muzee de asfalt

Foto: Dan Bodea

Dacă în alte numere ale ziarului am scris despre cât de puțin ofertante sunt cele mai multe dintre muzeele din Cluj-Napoca, mai în glumă, mai în serios ar fi momentul să revenim asupra afirmației: zona limitrofe Clujului au două muzee de asfalt în valoare totală de peste 700 de milioane de lei, muzee care nici măcar nu pot fi vizitate. La sectorul Gilău-Nădășel și, ceva mai departe, la Decea-Aiud, asfaltul este folosit doar de mașinile de patrulare, iar explicația este cea clasică: birocrația.

În 2014, în plină campanie pentru alegerile prezidențiale, premierul Victor Ponta căra pe un deal de lângă Gilău jumătate din cabinetul al cărui premier era la acea vreme plus Mitropolitul Andrei Andreicuț și sfințeau redeschiderea tronsonului Gilău-Nădășel, o porțiune de 9 kilometri care rupea dealul în două și lega Autostrada Transilvania de drumul european E81, printr-un nod rutier aflat undeva în localitatea Mera. În aprilie 2016, tronsonul realizat de către de consorțiul Spedition UMB-Tehnostrade finaliza bucata de asfalt, însă lipsea podul de legătură în Autostrada Transilvania și noul tronson. Structura podului era deja realizată de către americanii de la Bechtel, dar nicio firmă nu voia la acea vreme să continue munca. Fără pod, bucata de autostradă a devenit un muzeu și va rămâne așa până cel puțin în vara lui 2018, în condițiile în care, în noiembrie 2017 au fost reluate lucrările.

În ciuda aparențelor care ne spun că tronsonul Gilău-Nădășel leagă practic două localități care nu prezintă nici un interes, sectorul de autostradă este foarte important în primul rând pentru camioanele care tranzitează zona. În prezent, cu un autoturism, din Gilău și până la Mera parcurgi peste 27 de kilometri, ocolind prin centru orașului. Cu un camion, lucrurile sunt chiar mai complicate pentru că orice incursiune pe străzile din oraș se poate încheia cu amenzi usturătoare. Astfel, un camion care merge pe direcția Gilău-E81 spre Zalău, ar trebui cel puțin teoretic să ocolească nu mai puțin 114 kilometri, pe Autostrada A3, Centura Vâlcele-Apahida și apoi prin aglomerația veșnică din localitatea Baciu. Dacă ar exista podul de peste Someș și implicit tronsonul de autostradă Gilău-Nădășel, drumul ar fi de 8,7 kilometri.

Foto: Dan Bodea

Povestea podului peste Someș

Podul peste Someș a fost început pe vremea lucrărilor realizate de infama companie americană Bechtel, dar a rămas un „ciot” după ce contractul a fost reziliat. Tronsonul de continuare Gilău- Nădășel a ajuns la compania „Regelui Asfaltului”, Dorinel Umbrărescu, care însă nu s-a legat și de pod. Astfel, când tronsonul a fost încheiat, din motive birocratice, o investiție de peste 258 de milioane de lei a ajuns să fie o simplă piesă de muzeu.

În 2015, CNADNR încă mai încerca să convingă vreo companie să realizeze cei 800 de metri de pod pentru care deja existau pilonii de susținere. Licitația a fost anulată și o alta a fost inițiată în octombrie 2016. Aceasta a fost câștigată de către italienii de la Tirrena Scavi, care pentru circa 26 de milioane de lei trebuie să termine podul până în august 2018.

Pe șantier se lucrează de zor. Aproximativ 60 de muncitori, macarale și utilaje sunt în zonă și, spun ei, termenul de finalizare va fi respectat

De ce însă doar acum se realizează acest pod? Potrivit specialiștilor consultați de Transilvania Reporter, podul moștenit de la Bechtel venise cu o modalitate de execuție specială. În caietul de sarcini, pentru construcția acestei structuri, era prevăzut un utilaj numit „lansator”, pe care doar cei de la Bechtel îl aveau. Când Bechtel a plecat de pe șantier, oricine ar fi continuat lucrările ar fi trebuit să folosească această tehnică, însă nici un dintre firmele din domeniu care ar fi fost interesate nu dețineau un lansator, care este în primul rând scump și, în al doilea rând, face exact ce ar face macaralele obișnuite.

Când licitația inițială a fost într-un final anulată și din caietul de sarcini a dispărut necesitatea utilizării „lansatorului”, lucrările au putut fi contractate și grinzile vor fi așezate pe piloni după metoda clasică: folosind macarale care să „pescuiască” grinzile și să le așeze pe pod.

Istoria tronsonului Gilău-Nădășel

Aproximativ cinci milioane de metri cubi de pământ au fost excavați din dealurile Gilăului pentru a face loc șoselelor. Pe o distanță de mai puțin de nouă kilometri sunt 10 viaducte și putem spune fără a exagera că proiectul a presupus mutarea munților. 

Încă de la început, pe șantier s-a lucrat cu mulți oameni. Muncitorii erau constant verificați și nu o dată s-a întâmplat ca elicopterele cu miniștri să verifice zona. S-au construit drumuri de acces la șantier care între timp au dispărut, dar tronsonul a fost realizat în termen.

„Erau momente în care pe șantierul ăsta erau și 800 de oameni, sute de bascule și utilaje care săpau, cărau, mutau, construiau. Când era Bechtelul și se săpa, îmi spuneau muncitorii că încărcau cam 60 de bascule în fiecare zi. Acum, când am săpat noi, încărcau și 250 de basculante pe zi. Lumea vrea să vadă muncitorii că merg dintr-o parte în alta, că muncesc frenetic, dar noi acum suntem la partea de finisaje. Cel mai mare viaduct are o lungime de 200 de metri și cea mai mare pilă are 27 de metri. Cel mai mult am săpat 40 de metri. Am săpat în deal și am făcut vale. S-a săpat foarte mult aici. Cu niște tunele poate ar fi fost costurile mai mari, nu știu, dar nu am mai fi avut de săpat atât de mult”, spunea inginerul de șantier în noiembrie 2016.

Foto: Dan Bodea

Alte muzee de pe A3

Sectorul Gilău-Nădășel devine însă o problemă nesemnificativă în marele tablou, dacă luăm în considerare faptul că și alte tronsoane ale Autostrăzii Transilvania zac terminate sau aproape finalizate. Birocrația ține închis deja faimosul tronson de 7 kilometri dintre Decea și Aiud, ce a costat statul român 420 de milioane de lei, fără TVA și care așteaptă o vizită a CNAIR pentru a fi tăiată panglica.

„Tronsonul este gata. Aşteptăm domnii de la CNAIR să vină să facă recepția. I-am chemat, au fost mici lucrări de terminat, le-am terminat pe 27 noiembrie”, a declarat Moren Dakoli, administratorul Tirrena Scavi Condotte, citat de presa locală.

„S-a făcut o comisie de perecepție tehnică, care a inventariat ce nu s-a făcut, ce lucrări trebuie corectate sau care nu sunt finalizate. La sfârşitul săptămânii vom şti mai multe”, a afirmat Radu Băruţă, directorul Direcţiei Regionale de Drumuri şi Poduri Cluj.

Potrivit site-ului alba24.ro, autostrada cea nouă are inclusiv măsuţe de picnic în parcări, toalete funcţionale şi s-a plantat vegetaţie, iar carosabilul a fost spălat. De la Aiud, drumul continuă prin dreptul localităţii şi se termină în câmp, acolo unde ar urma să facă joncţiunea cu tronsonul 2, însă acest sector și sectorul 1 se află la un grad de finalizare mai mic de 50% și, cel mai probabil, nu vor fi finalizate până la sfârşitul anului 2018.

„Decât să fac curse pe șoselele noastre, mai bine mă las”

Mai rău decât să faci un drum cu mașina din Cluj până, de exemplu, la Constanța, e să faci echivalentul acestui drum aproape zilnic, ca parte a job-ului tău, într-o mașină grea de câteva tone și cu o lungime de peste 20 de metri. Viața șoferilor de TIR este chiar mai complicată decât pare, iar cursele zilnice îi „seacă de nervi”, așa cum mulți recunosc. Trebuie să aibă grijă la pietoni prin sutele de localități prin care trec, drumurile sunt pline de gropi, prea înguste, plin de căruțe și alte atelaje, iar când ajung într-un final la o autostradă, chiar și acestea au fel și fel de probleme.

Petru Braicu este un inginer silvic din Bistrița, însă de aproape un an lucrează ca șofer pe TIR, pentru că nu și-a găsit de muncă în domeniul său, iar oferta salarială era tentantă. Când îl întrebăm despre drumurile din România, Petru oftează greu și își dă ochii peste cap, dar spune cu jumătate de zâmbet că, din fericire pentru el, are foarte puțin contact cu drumurile noastre. El face curse spre Belgia și transportă mașini, însă niciodată nu ajunge mai departe de Oradea, acolo unde își are sediu firma la care lucrează.

„La maghiari sunt autostrăzi și nu ai de intrat prin sate, dar și ale lor sunt cam proaste. Sunt multe gropi pe M5, de exemplu, dar mai în veste e cu totul altceva. În Germania, în Austria sau în Franța nu ai nicio problemă. La noi… dacă ar trebui să conduc pe la noi mai bine m-aș lăsa. Mai merg cu mașina când sunt în concediu sau am liber și dincolo de E60, care e totuși ok, e dezastru peste tot”, spune bistrițeanul.

Andrei lucrează pe un camion și transport fructe pentru supermarketuri. Spre deosebire de Petru, el face doar curse interne și nu are nimic bun de zis despre drumurile de la noi.

„Am mai fost în vacanțe prin străinătate cu mașina și aproape că te enervează cât de line și plictisitoare sunt drumurile lor. Mergi cu 130 de km pe oră sute de kilometri. La noi e mult mai interesant și palpitant. Aproape că nu am zi în care să nu trec prin ceva localitate și să calc o găină sau ceva alt animal. Făceam anul trecut prin decembrie o cursă și am lovit un porc. Pe drumul național era un porc. M-a râsul pe moment, dar se putea întâmpla o nenorocire. Nu știi la ce să te aștepți și din cauza asta trebuie să fii incredibil de atent. E foarte obositor când trebuie să te gândești la volan <<oare o să îmi cadă indicatorul ăla de pe stradă direct în fața mașinii>> sau te miri ce altceva”, spune tânărul în vârstă de 32 de ani, din Târgu Mureș.

România are totuși autostrăzi, dar multe dintre aceste sectoare sunt absolut inutile. Cum fiecare sector este împărțit în mai multe tronsoane la care se lucrează cu firme diferite, de cele mai multe ori se întâmplă ca tronsoanele finalizate să fie insule de asfalt care nu leagă nimic de nimic.

„Să intri într-un nod de autostradă cu un camion nu e simplu. Durează ceva. Să ieși, la fel. Și te trezești apoi că ai făcut asta ca să mergi 15 km. La urcare și coborâre se formează blocaje în trafic și practic durează mai mult decât ar fi durat dacă mergeai înainte pe drumul național”, explică Andrei.

Apoi, intervine lipsa spațiilor de servicii pe autostradă. De benzinării sau hoteluri nici nu se pune problema pe A3, de exemplu, și abia ai unde să oprești când ai o problema tehnică.

„În străinătate nu se întâmplă așa ceva. Măcar din 50 în 50 de kilometri ai un restaurant sau un refugiu. Și sunt amenajate, iar benzinăriile au dușuri. Dar pe de altă parte, dacă e să glumim, noi nu prea avem tronsoane de 50 de km de autostradă ca să avem unde să și punem spațiile astea”, spune zâmbind Petru.

Nici pe drumurile naționale sau europene nu e mai bine. Petru este de părere că drumurile nu sunt făcute ca să îi ajute pe transportatori și nimeni nu vrea să le adapteze nevoilor lor. De exemplu, din refugiul în care se odihnea el, de după nodul rutier din Gilău, Petru trebuie să meargă până aproape în Florești pentru a întoarce, în condițiile în care, în multe sensuri giratorii nu poate să întoarcă atunci când are și un container remorcat.

 


Publicitate

1 Comentariu

  1. Alin spune:

    Din Gilau se ajunge in Mera usor pe varianta Capus-Vistea-Nadasel. Drumul e chiar rezonabil … cum sa mergi prin Valcele?

Postaţi un comentariu