Proiectul intermodal de transport de la Aeroport, un balon de săpun nerentabil. În pixul lui Alin Tișe stă un milion de euro

De când n-ați mai auzit de proiectul de transport intermodal de la Aeroportul Internațional Cluj-Napoca? De multă vreme, cu siguranță, și asta pentru că de-a lungul ultimilor ani s-a tot explicat de ce un asemenea proiect nu doar că nu este fezabil, dar nici măcar eficient. Subiectul a revenit în actualitate în aceste zile, odată cu o analiză publicată de agenția Mediafax, referitoare la ”problemele de infrastructură” existente la aerogara clujeană. În articol, directorul David Ciceo dă de înțeles că dezvoltarea acesteia este împiedicată de către cei de la Consiliul Județean, prin ”nerealizarea a două proiecte importante: transportul intermodal de marfă și pasageri și construirea unei piste de 3.500 de metri care să permită curse aeriene intercontinentale”. Reacția celor de la județ a fost promptă, și pe aceleași coordonate ca și până acum: nelegalitate, lipsa acordului partenerilor principali, Compania Naționala CFR și Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale, și lipsa argumentelor financiare și operaționale care să facă din proiectul întocmit de Aeroport unul demn de luat în considerare.

Pentru că ambele tabere au scos din nou armele pe masă, încercăm să prezentăm povestea mult discutatului proiect intermodal de marfă și pasageri, așa cum se reflectă el în declarații și, mai ales, în documente oficiale, neavând însă convingerea că diferendele pe acest subiect vor înceta prea curând.

Un proiect frumos. Pe hârtie

La început, totul a fost roz. Potrivit proiectului întocmit de reprezentanții Aeroportului Internațional Cluj, construirea terminalului intermodal ar fi însemnat apariția unui terminal CARGO la aerogară, a unui pasaj pentru pasageri între staţia CFR şi aeroport, o legătură între Terminal CARGO CFR şi Terminal CARGO Aeroport, o sistematizare a circulaţiei auto în interiorul aeroportului, dar şi a unui parc fotovoltaic. Valoarea totală a proiectului de transport intermodal ajungea la 76 de milioane de euro, din care 60 de milioane urmau să fie asigurați prin finanțare europeană.

Proiectul a fost anunțat cu surle și trâmbițe în urmă cu aproape 6 ani și depus de către aeroportul clujean pentru finanțare europeană în cadrul Programului Anual TEN-T 2011. La scurt timp a venit și informarea oficială a Comisiei Europene potrivit căreia a fost aprobată cererea de finanțare pentru proiectul “Studii pentru dezvoltarea infrastructurii de transport intermodal pentru pasageri și marfă”. Valoarea studiul de fezabilitate era de 2 milioane de euro, finanțarea urmând a fi asigurată în proporție de 50% din fonduri nerambursabile TEN-T, iar 50% din fonduri proprii ale aeroportului.

“Faptul că Aeroportul Internațional Cluj-Napoca este singurul aeroport din România căruia i-a fost aprobat un astfel de proiect este unul extrem de îmbucurător întrucât vine să confirme, o dată în plus, expertiza de care dispune în momentul de față aeroportul clujean. Contribuind la conturarea și implementarea unei abordări strategice și coordonate în ceea ce privește extinderea și modernizarea aeroportului, proiectul are o importanță majoră atât pentru dezvoltarea Aeroportului Internațional Cluj-Napoca, cât și pentru dezvoltarea județului Cluj și a întregii regiuni deservite”, preciza la acea vreme președintele Consiliului Județean Cluj, Horea Uioreanu.

Toate bune și frumoase, doar că documentaţia necesară asigurării finanţării din fonduri europene a acestor obiective n-a mai fost depusă niciodată de către asocierea care trebuia să cuprindă Consiliul Județean Cluj, Aeroportul Internațional Cluj-Napoca, Compania Națională de Căi Ferate CFR SA și Compania Națională a Autostrăzilor și Drumurilor Naționale din România. Fiecare dintre aceste instituții urma să își asume cofinanțarea proiectului în proporție directă cu investițiile de care urma să beneficieze prin realizarea proiectului intermodal.

CFR spune că nu e rentabil, CNADNR că nu dă bani. Aeroportul dă vina pe… CJ Cluj

Directorul aeroportului, David Ciceo, a declarat pentru MEDIAFAX că în ceea ce priveşte proiectul intermodal, acesta a fost finalizat de aeroport dar nu a mai fost depus, fapt care, în opinia acestuia, a costat ţara câteva zeci de milioane de euro.

„La Cluj avem proiectul finalizat, sperăm Consiliul Judeţean Cluj să îl depună. România este singura ţară din Europa care nu a demarat construirea proiectelor intermodale – legătura aeroport cu calea ferată – pe bani europeni. Din păcate pierdem bani europeni, pentru că nu s-a depus acest proiect. Clujul şi România au pierdut 60 de milioane de euro. Suntem optimişti, ne vom lega de calea ferată pentru că suntem obligaţi”, a declarat directorul aeroportului clujean.

Compania Națională CFR SA, unul din actorii principali în filmul intermodal, a dat inițial impresia că se va implica în proiect. CFR a emis și două avize tehnice favorabile în acest sens. Primul, în 22.05.2014, a stat la baza hotărârii nr.19/26.01.2015 a CA al CFR SA, prin care s-a aprobat asocierea cu celelelate instituții implicate. Al doilea, în 21.08.2015, în urma căruia urma să fie semnată și cererea de finanțare a proiectului intermodal și care ar fi trebuit depusă până la sfârșitul acelui an.

CFR SA era și unul dintre marii beneficiari ai intermodalului. Astfel, potrivit proiectului, 33,4 milioane de euro trebuiau să fie investiți în terminalul cargo din Apahida, 12,8 milioane de euro pentru modernizarea Gării CFR Someșeni și, în fine, 7,1 milioane de euro (!!!) ar fi costat pasarela care trebuia să facă legătura între gară și aeroport.

Surpriză însă, cei de la compania de căi ferate, care urmau să participe cu o cofinanțare de 8 milioane de euro la proiect, au spus NU.

În martie 2015, CNCF CFR SA notifica Consiliul Județean Cluj că investiția nu este rentabilă, mai mult că ar genera pierderi companiei.

Într-adevăr, în adresa nr.4397/31.03.2015, la capitolul ”Observații”, CFR SA arată negru pe alb:

”Având în vedere caracteristicile tehnice (capacitatea maximă de transport a unei aeronave tip cargo Boeing 747-8F, volumele containerelor tip cargo, capacitatea unui tren transport marfă etc, n-red.) (…):

• rezultă că este nevoie de 4 aeronave tip 747-8F cargo pentru a umple un tren complet lungime 750 m, 45 de vagoane;

• containerele pentru aeronave sunt standardizate, pentru ca marfa să fie transferată în mijloace de transport feroviare este necesar timp de manipulare mare;

• datorită timpilor de așteptare mari pentru a se forma un tren complet, reiese faptul că pentru transportul aerian, transbordarea mărfii pe mijloace de transport auto este mult mai facilă în detrimentul transbordării mărfii în mijloace de transport feroviare. Transferul intermodal cel mai avantajos este cel tip auto-cale ferată, naval-cale ferată, containerele de pe mijloacele de transport auto și cele care sunt transportate cu nave fiind standardizate și manipulate cu ușurință cu ajutorul utilajelor tip ranch-stacker sau macarale-capră și pot fi transferate direct în vagoanele de marfă fără a mai fi necesare și de alte tipuri de manipulări suplimentare;

• în cazul aeroporturilor regionale, activitatea cargo este redusă, aeronavele utilizate având o capacitate cargo scăzută;

• nu se prezintă o prognoză de dezvoltare a traficului de marfă pe termen mediu și lung bazată pe strategia de dezvoltare a municipiului Cluj sau a regiunii de Nord-Vest;

• nu s-au prezentat obiective economice sau industriale în zona municipiului Cluj care să utilizeze transportul de mărfuri de tip containerizat;

• în documentele prezentate se menționează că pentru anul 2020, în cazul implementării proiectului de construire a Centrului Intermodal, prognoza numărului de pasageri estimează realizarea unui trafic total de 1.758.417 pasageri, iar în anul 2038 a unui trafic de 3.423.448 pasageri. Traficul cargo preconizat a fi realizat în 2020 este de 5.234 de tone, iar în anul 2038 de 32.119 tone. Potrivit calculelor, rezultă ca transportul cantității preconizate pentru anul 2038 se realizează în 26 de zile cu un singur convoi de 45 de vagoane de transport marfă/zi.

Concluzie:

• datele prezentate în analiza cost-beneficiu arată în acest moment un nivel scăzut de eficiență economică, atât pentru investiția de bază, cât și pentru investițiile conexe necesare a fi realizate de CNCF CFR SA;

• având în vedere perioada de analiză de 25 de ani, apreciem că pe acest model prezentat CNCF CFR SA nu își va putea amortiza investițiile făcute în acest obiectiv, iar activitatea indusă în funcționarea acestuia (costuri de exploatare, întreținere și reparații) va afecta pe ansamblu eficiența economică a companiei, producând pierderi;

• având în vedere obiectivele de dezvoltare ale CNCF CFR SA promovate prin Ministerul Transporturilor, considerăm necesară armonizarea și integrarea acestei investiții în cadrul strategiei de dezvoltare economică și socială a întregii regiuni Nord-Vest.

Față de cele prezentate, vă rugăm să aveți în vedere că participarea și implicarea CNCF CFR SA în dezvoltarea și finanțarea unor obiective economice, poate fi justificată numai de eficiența economică și de obținerea unor avantaje strategice pe termen mediu și lung.”

În urma argumentelor de mai sus, reprezentanții CFR au refuzat să semneze cererea de finanțare.

Colac peste pupăză, în august 2015, și CNADNR îi trimitea o informare, nr.49487/05.08.2015, fostului președinte al CJ Cluj, Mihai Seplecan, în care anunța că își menține implicarea în calitate de partener în proiectul intermodal, ”însă fără implicații financiare în aplicația de finanțare aferentă proiectului, în condițiile relansării liniei de finanțare CEF”.

”Referitor la mențiunea dumneavoastră cu privire la faptul că analiza cost-beneficiu prevede costuri pentru realizarea obiectivului de care CNADNR este responsabilă, dorim să subliniem faptul că analiza cost-beneficiu are rolul de a stabili oportunitatea și necesitatea investiției, respectiv de a identifica și cuantifica (a da o valoare monetară) toate impacturile posibile ale acțiunii sau proiectului, în vederea determinării costurilor și beneficiilor corespunzătoare și nu de a stabili sarcini financiare în seama partenerilor din proiect.”, se arată în scrisoarea semnată de directorul general al CNADNR, Narcis Neaga.

CJ Cluj: proiectul Aeroportului este neconform și face obiectul unei cercetări penale

Cum spuneam, replica Consiliului Județean vizavi de afirmațiile directorului de la aeroport nu a întârziat să apară.

”Proiectul a fost finalizat de către Aeroportul Internațional Cluj dar nu în forma legală necesară parcurgerii etapelor pentru finalizarea lui. Astfel, acesta nu a fost aprobat de catre comisia tehnico-economică a Consiliului Județean Cluj, nu a fost avizat si aprobat de Compania Națională de Căi Ferate CFR, nici de Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale – CNADNR și, mai mult, proiectul nu este inclus în Masterplanul Național de Transport;

Motivele exclusive care stau la baza imposibilității depunerii spre finanțare a proiectului intermodal țin de proiectul în sine – care nu este fezabil financiar , dar și de legalitate;

Adresa nr.15683 din 13 august 2015, pagina 2, de la Ministerul Fondurilor europene, (Anexa 1) arată că pentru finanțarea proiectului redactat de Aeroportul Internațional Cluj, este nevoie de încheierea de parteneriate cu toți actorii implicați (CNADNR SA, CNCF CFR SA), parteneriate refuzate de către aceștia.

Consiliul Județean Cluj nu are cum să depună un proiect care nu respectă normele de aplicare în vederea finanțării, așa cum am arătat mai sus și așa cum reiese din documentele atașate. Mai mult, proiectul Aeroportului Internațional Cluj este neconform și face obiectul unei cercetări penale sub aspectul modalității de rambursare a fondurilor europene aferente studiului de fezabilitate, respectiv pe modul de validare al raportului final asupra acestuia.

Pentru toate motivele exprimate mai sus, cel puțin în faza aceasta, Aeroportul NU se va putea lega de infrastructura de căi ferate, așa cum s-a arătat și prin adresele primite de la CNCF CFR SA.

În plus, afirmația potrivit căreia se pierd fonduri europene este neadevărată, și este valabilă numai atunci când proiectele depuse nu sunt conforme, nu sunt realiste din punct de vedere economic sau al fondurilor necesare, ori atunci când există suspiciuni de fraudă.

Consiliul Județean Cluj, ca autoritate tutelară, este primul interesat în a susține proiectul intermodal. Acest lucru, însă, nu se poate realiza în afara cadrului legal, în afara indicatorilor economici care să prognozeze sustenabilitatea proiectului. Vom identifica forma în care proiectul intermodal va fi susținut astfel încât fondurile publice (județene, naționale sau europene) să fie cheltuite cu discernământ și cu asigurarea că vor produce rezultate pozitive.” se arată în replica Consiliului Județean Cluj.

SF penal

Organele de cercetare penală au solicitat Departamentului pentru Lupta Antifraudă (DLAF) un control de specialitate cu privire la utilizarea fondurilor provenite din bugetul general al Uniunii Europene, în cazul obiectivului de investiții ”Studiu pentru dezvoltarea infrastructurii de transport intermodal pentru pasageri și marfă la Aeroportul Cluj”.

Potrivit procurorilor, printre altele, ”conform notei de control nr.837/31.10.2017 emisă de DLAF, la data recepției, studiul de fezabilitate era incompletdin cauza lipsei avizelor beneficiarilor de investiție privind necesitatea și oportunitatea investiției, a tuturor avizelor de principii privind asigurarea utilităților și a acordului de mediu, avize și acorduri stipulate expres în HG nr.28/2008. În Nota de control s-a precizat că o parte din avizele și acordurile necesare studiului de fezabilitate au fost obținute ulterior recepției, (…) însă s-a constatat că prestatorul nu a reușit să obțină nici până la data efectuării controlului (octombrie 2017), în mod expres, avizul de principiu al beneficiarilor menționați în studiul de fezabilitateăprivind necesitatea și oportunitatea investiției.”

Procurorul a decis ”disjungerea cauzei cu privire la infracțiunea de folosirea sau prezentarea de documente ori declarații false, inexacte sau incomplete, dacă fapta are ca rezultat obținerea pe nedrept de fonduri din bugetul general al Uniunii Europene, prev. de art.18, al.1 din Legea 78/2000 pentru care s-a dispus extinderea urmăririi penale prin ordonanța cu numărul 64/p/2015 din data de 27.02.2018 și formarea unui dosar ce urmează să fie înregistrat la DNA – Serviciul Teritorial Cluj.”

Banii pentru studiul de fezabilitate trebuie returnați

În ce privește studiul de fezabilitate, care a costat 2 milioane de euro și a fost întocmit pentru realizarea centrului intermodal, sunt și aici niște probleme. Acum, pentru că se aproie termenul până la care trebuia începută investiția, jumătate din acești bani trebuie să facă cale întoarsă la Comisia Europeană. Surse din cadrul CJ Cluj ne-au declarat că, în ce privește celălalt milion de euro, alocat de instituție pentru cofinanțarea SF-ului care are probleme de legalitate, solicitarea de returnare a banilor va fi făcută în perioada imediat următoare.

Iluzia zborurilor transatlantice

”La Cluj este nevoie de o pistă de 3.500 de metri pentru ca aeronavele care efectuează zboruri intercontinentale să poată ateriza şi decola, iar pentru realizarea pistei este necesară devierea râului Someş. Lucrările sunt începute deja, iar Ciceo estimează că cel târziu în 2030 se va zbura din Cluj în SUA sau Canada.”, se arată în analiza Mediafax citată.

“Din acest punct de vedere noi avem o problemă legată de devierea râului Someş, dar o dată cu finalizarea acesteia, care a început, şi sperăm ca în trei-patru ani să se finalizeze, Clujul va avea zboruri intercontinentale gen Cluj – New-York, Cluj – Montreal. Cel mai târziu în 2030, cel mai devreme în 2025”, a precizat David Ciceo potrivit sursei menționate.

”Nu se va întâmpla asta degrabă, cel puțin nu în intervalul menționat de directorul aeroportului, asta și doar dacă ne raportăm la aeroportul din București, care are un trafic de circa 9 milioane de pasageri pe an, și nu de 2-3 milioane ca și la Cluj, și unde nu s-au mai efectuat zboruri transatlantice de circa 14 ani. Dacă ne gândim apoi la aeronavele care pot deservi asemenea curse, lucrurile devin complicate rău. In al treilea rând, pentru a fi rentabil un zbor transatlantic, acesta trebuie să aibă un grad de ocupare spre 90%, în condițiile în care compania Tarom, de exemplu, are unul din cele mai mici grade de ocupare din Europa, sub 70%. Gradul mare de ocupare cerut de zborurile transatlantice este justificat de costuri suplimentare ridicate, precum cele privind cazarea echipajului la destinație etc”, ne-au declarat specialiști în aviație.

Altfel, Aeroportul Otopeni a anunțat că în curând va opera din nou curse transatlantice, cu destinația Canada (Montreal și Toronto), operate de compania Air Canada Rouge.