Şoselele fantomă ale Transilvaniei de Nord

După aproape un deceniu, îmbibat cu întâlniri bilaterale și planuri mărețe, infrastructura rutieră din nord-vestul țării a rămas la nivelul celei din 1989. Zece ani în care politicienii, locali și centrali, și-au făcut un titlu de glorie din a-și asuma demararea și finalizarea acestor proiecte. Nimic concret. În cea mai mare parte, „realizările” s-au limitat la discuții interminabile și studii de fezabilitate (SF) pentru care s-au plătit, inutil, milioane de euro și s-au acumulat tone de maculatură. Din păcate, informaţiile date publicităţii de autoritățile centrale prevăd un viitor pe măsura trecutului. Sumbru, plin de demagogie și cu puține șanse de a ieși din izolare.

Cel mai elocvent exemplu de irosire a banilor contribuabililor îl reprezintă Drumul Expres Petea-Satu Mare-Baia Mare, drum care ar fi trebuit să facă legătura cu autostrada M3 din Ungaria. Deși discuțiile au început încă din 2004, până acum nu s-a turnat nici măcar un centimetru de asfalt. Așa numitul Drum al Nordului, cel care trebuia să facă legătura între Baia Mare și autostrada Transilvania se află în aceeași situație. În tot acest timp, partea maghiară si-a ținut promisiunile și s-a apropiat cu autostrada la numai 50 de km de Vama Petea, judeţul Satu Mare. Tronsonul de autostradă Suplacu de Barcău-Borș este un alt proiect rutier din nord-vestul abandonat de autoritățile centrale. În acest caz, spre deosebire de exemplele de mai sus, lucrările au fost demarate și chiar s-a reușit finalizarea a 50% din lucrări. Din păcate, lucrările au fost stopate înainte de a se reuși darea în folosință a vreunui kilometru de autostradă. Mai mult, lucrările realizate până acum se deteriorează pe zi ce trece.

Drumul Expres Petea – Baia Mare, calea spre noi kilometri de hârtie

Ideea unui drum expres care să scoată Sătmarul şi Maramureșul din izolare a apărut în 2003. În anul 2004 au avut loc primele întâlniri de lucru care au culminat cu elaborarea unui studiu de fezabilitate (SF) în valoare de 235.000 de euro. Odată realizat acest SF a urmat atribuirea unui contract de consultanță, asistență juridică și reprezentare în vederea exproprierilor. Pentru onorarea acestui contract s-au plătit nu mai puțin de 1, 74 milioane de euro. Toate aceste formalități și cheltuieli au avut un singur deznodământ: îngroparea întregului proiect în sertarele funcționarilor. Abia spre finele anului trecut, sătmăreanul Ovidiu Silaghi, la acea dată ministru al Transporturilor, a reluat demersurile, birocratice bineînțeles, pentru drumul expres. A început cu revizuirea SF elaborat în 2007, cu scopul de a scoate din cadrul acestuia șoseaua de ocolire a municipiului Satu Mare, aceasta urmând a fi tratată ca proiect separat. Costurile acestei revizuiri: 14.300 euro. Totodată, în spiritul tradiției începute în 2003, ministrul Silaghi a reluat șirul întâlnirilor bilaterale româno-maghiare.

Conducerea județului Satu Mare pare extrem de optimistă în privința realizării acestui proiect. Preşedintele Consiliului Judeţean, Adrian Ştef, a avut în primăvara acestui an o întâlnire cu omologul său din Szabolcs-Szatmar- Bereg, ocazie cu care declara că drumul expres este o prioritate pentru ambele părţi. „Una dintre priorităţi o reprezintă drumul expres, care în momentul de faţă are fonduri asigurate numai pentru şoseaua de ocolire a municipiului şi al treilea pod peste Someşh, declara Ştef. Asta după ce anul trecut dăduse asigurări că drumul expres a fost repus pe lista de investiţii a Guvernului.
Omologii din Maramureş nu sunt la fel de optimişti. Dovadă a acestor diferențe de optică o reprezintă și desființarea grupului comun de lucru al celor două județe. Pentru maramureșeni, proiectul drumului expres Baia Mare – Nyiregyhaza este blocat în acest moment. Ei declară că, din cauza costurilor foarte mari care reies din proiectul tehnic, sunt slabe șanse ca acest drum să fie realizat în viitorul apropiat. Potrivit proiectului, costurile unui kilometru din acest drum ar ajunge la aproximativ șapte milioane de euro. Mai mult, nici măcar proiectul tehnic nu a fost achitat de Ministerul Transporturilor firmei care l-a realizat. „Deoarece proiectul tehnic nu a fost achitat de Ministerul Transporturilor, continuarea acelui proiect a fost oprită de firma din București care se ocupa de el. Problema este prețul care ajunge undeva la șapte milioane de euro pe kilometru. Dacă nu reducem costurile la jumătate, nu vom primi niciodată acești bani”, a declarat Emil Marinescu, vicepreședintele Consiliului Județean Maramureș.
Proiectul drumului expres Nyiregyhaza – Petea – Satu Mare – Baia Mare ar urma să facă legătura în Ungaria, cu autostrada M49. Ar intra din Ungaria în Romania prin apropierea localității Petea, va trece prin partea de nord a municipiului Satu Mare, prin nordul localității Odoreu și va continua spre Baia Mare, paralel cu râul Someș. În localitatea Seini, șoseaua va trece la sudul Someșului, iar în dreptul localității Ardusat, va trece în județul Maramureș, până în Baia Mare.

Sălajul, şters sistematic de pe harta marilor proiecte

Conform planurilor iniţiale, din 2012 ar fi trebuit să putem circula, în Sălaj, pe Autostrada Transilvania, iar la Baia Mare şi la Satu Mare să ajungem pe un drum expres, conceput să ocolească localităţile şi denumit, la vremea lansării ideii, „Drumul Norduluih. Suntem în 2013 şi circulăm în continuare pe drumuri judeţene şi naţionale pline de gropi, pe care şoferii sunt obligaţi să facă slalom printre căruţe şi puţinele vite mai rămase în ograda ţăranilor.

Drumul Nordului, în lungime de 43 de kilometri, ar fi trebuit să lege oraşele Satu Mare şi Baia Mare de intrarea pe Autostrada Transilvania de la Zalău. Proiectul a devenit istorie la începutul anului 2009, când ministrul Transporturilor de la acea vreme, Radu Berceanu, a decis că nu este o prioritate pentru România. Proiectul se afla în acel moment în fază de licitaţie pentru studiul de fezabilitate. „Ideea unui astfel de drum era de a lega municipiul Baia Mare cu Autostrada Transilvania. Prima variantă a fost aceea de reabilitare a actualelor drumuri judeţene din Sălaj şi Maramureş, care leagă Zalăul de Baia Mare, respectiv şoseaua dintre Zalău şi Cehu Silvaniei. A apărut apoi o îmbunătăţire a acestui proiect prin completarea cu centuri ocolitoare ale localităţilor şi ultima variantă a fost aceea a unui drum rapid, cu centuri ocolitoare şi care avea acelaşi scop: o inserţie la autostradă şi o variantă prin care traficul din nordul ţării să poată poată ajunge la autostradă. Investiţia era justificată în condiţiile în care traficul de marfă, dar nu numai, dinspre Maramureş şi frontiera cu Ucraina, putea ajunge la Autostrada Transilvania, respectiv la inserţia din Zalău. Din păcate, soluţia drumurilor rapide a fost abandonată, contractul de realizare a autostrăzii a fost reziliat şi obiectivul, cel puţin pentru moment, nu mai este de actualitate”, declară Tiberiu Marc, preşedintele Consiliului Judeţean Sălaj.

Despăgubiri de milioane de lei

După cum sugera şi preşedintele Consiliului Judeţean Sălaj, nici proiectul Autostrăzii Transilvania nu este cu mult mai avansat. Până la rezilierea contractului cu Bechtel, în Sălaj s-a lucrat doar pe tronsonul 3C, în zona Porţ – Suplacul de Barcău, unde proiectul include un viaduct în lungime de 1, 8 kilometri, cel mai lung din Europa Centrală şi de Est şi al doilea din Europa, după viaductul Millau, din Franţa. Până acum au început demersurile de expropriere doar în comunele Ip, Crasna, Boghiş, Nuşfalău şi Marca, fiind plătite până acum despăgubiri de aproape 11 milioane de lei. Aproape 9 milioane de lei au revenit proprietarilor de teren din comuna Marca. Autostrada Transilvania ar urma să traverseze judetul Sălaj pe o lungime de 81, 4 kilometri, pe teritoriul administrativ al comunelor Marca, Ip, Nuşfalău, Boghiş, Crasna, Meseşenii de Jos, Românaşi, Treznea, Sânmihaiu Almaşului şi Zimbor, respectiv al municipiului Zalău.

Necesara arteră de circulaţie nu va fi, însă, gata prea curând. După cum s-a discutat recent la o întâlnire pe care ministrul delegat pentru Proiecte de Infrastructură de Interes Naţional, Dan Şova, a avut-o la Cluj Napoca cu prefecţii şi cu liderii politici din cele şapte judeţe prin care trece Autostrada Transilvania, construcţia autostrăzii s-ar putea face, în cel mai bun caz, prin concesiune, iar asta s-ar putea întâmpla cel mai devreme peste doi ani. „Avem, însă, o problemă. În România nu există niciun precedent legat de un contract de concesiune pe un astfel de obiectiv important, aşa că nu ştim cât de viabil esteh, spune Tiberiu Marc. Referitor la întâlnire, preşedintele Consiliului Judeţean spune că deşi nu s-a conturat nicio soluţie concretă, măcar s-au lămurit câteva aspecte insuficient clarificate până acum. „În primul rând, s-a spus clar că posibilitatea de a se finanţa din bani europeni această autostradă este foarte mică sau chiar zero. În fapt, nu există nicio posibilitate de finanţare mai devreme de 2018. În al doilea rând, varianta parteneriatului public privat este şi aceasta destul de incertă, întrucât nici aici nu există vreun precedent. Rămâne, aşadar, concesiunea, cu o contribuţie a autorităţilor localeh, declară Marc. Referitor la termenul până la care ar urma să înceapă lucrările în Sălaj, Tiberiu Marc spune că cert este că anul acesta nu se va întâmpla nimic şi, foarte probabil, nici la anul. „Probabil că în următorii doi – trei anih, precizează el.

Şosea ocolitoare în impas la Zalău

Un alt proiect de infrastructură în impas este tronsonul al doilea al şoselei ocolitoare a Zalăului. Primul tronson a fost dat în folosinţă în octombrie 2010, însă nu rezolvă cu nimic problema traficului din Zalău, întrucât, în lipsa celui de-al doilea tronson, maşinile care vin dinspre Satu Mare şi intră pe şoseaua ocolitoare sunt nevoite ca, pentru a ajunge la Cluj, să intre apoi taman prin centrul oraşului. Construirea celui de-al doilea tronson a fost blocată de Ministerul Apărării Naţionale, care nu a vrut să cedeze terenul deţinut pe traseul acestui obiectiv, teren pe care se află un poligon militar de tragere. Oficialii Ministerului Apărării şi-au dat acordul pentru mutarea poligonului abia în cursul anului trecut, acum făcându-se demersurile pentru exproprierea terenurilor aflate pe viitorul amplasament al poligonului, din localitatea Crasna. Rezolvarea problemei poligonului nu înseamnă, însă, că va şi începe construcţia tronsonului, reprezentanţii Primăriei Zalău anunţând că deocamdată nu au nicio sursă de finanţare pentru acest proiect.

Clujul, o mini autostradă şi o „centură de diamant”

Judeţul Cluj, care a avut norocul să beneficieze de singurii kilometri finalizaţi ai acestei autostrăzi se mai poate „lăuda” şi cu alt proiect ratat. Centura de ocolire a municipiului Cluj-Napoca, Vâlcele-Apahida, numită din cauza costurilor exorbitante „centura de diamant”. Începută în 2006 centura trebuia să coste 216 milioane de lei. Astăzi, din cauza erorilor de proiectare care nu au ţinut cont de alunecările de teren din zonă, încă se mai lucrează la ultimii trei kilometri. Termenul de finalizare a acestei ultime porţiuni a fost amânat cu încă trei luni, adică până în septembrie. Cei 25 de kilometri ne vor costa în cele din urmă 625 de milioane de lei. Adică aproape triplu.

În acelaşi timp autorităţile judeţene se luptă cu reabilitarea drumurilor judeţene. Proiectele derulate în ultimii ani şi cele care se află în prezent în lucru cuprind doar 500 de kilometri din cei peste 1200, cât măsoară drumurile din judeţ. Cel mai important proiect care a demarat recent vizează 423 de kilometri din aceste drumuri şi exte executat de firma Kiat pentru suma de 80 de milioane de euro. Lucrările ar urma să fie gata în maxim patru ani, dar preşedintele Consiliului Judeţean Cluj, Horea Uioreanu, a precizat că este nevoie de un împrumut de circa 20-30 de milioane de euro pentru a putea finanţa aceste investiţii.

Obiective măreţe cu costuri pe măsură

Guvernul Ungariei a reușit să ajungă cu autostrada aproape de granița cu România. Această realizare este cu atât mai lăudabilă cu cât costurile medii per kilometru de autostradă au fost de numai 3, 2 milioane de euro. În același timp, în nord–vestul țării noastre, pentru tronsonul Suplac-Borș s-au plătit firmei Bechtel aproximativ 10 milioane de euro pentru un kilometru. Conform datelor Companiei Naționale de Autostrăzi și Drumuri Naționale (CNADNR), aceeași sumă ar trebui plătită și pentru drumul expres Petea -Satu Mare-Baia Mare. Mai exact, pentru cei 82 de kilometri se estimează a fi necesari aproape 820 de milione de euro. Trebuie ținut cont că în acest caz vorbim despre un drum expres și nicidecum despre o autostradă. Mai mult decât atât, aceste costuri estimate se dublează atunci când vine vorba despre Drumul Nordului (Baia Mare-Ardusat-Zalău). Pentru cei 53 de kilometri s-au calculat a fi necesari peste 120 de milioane de euro. Așadar, Romania va ajunge să plătească în unele cazuri prețuri de șase ori mai mari decât cele plătite de Ungaria. Trebuie menționat faptul că 85% dintre lucrările efectuate în țara vecină au fost finanțate din fonduri UE nerambursabile. În cazul României, banii vor fi alocaţii fie de la bugetul de stat, fie din concesionarea viitoarelor căi rutiere.

Viitor sumbru pentru nord-vestul ţării

Izolată timp de două decenii, pentru infrastructura rutieră din nord-vestul României nu se arată un viitor stralucit nici în perioada următoare. În ciuda declarațiilor optimiste ale politicienilor locali, datele CNADNR-ului ne prezintă o realitate sumbră. Astfel, în momentul de față sunt aprobate 19 proiecte rutiere, finanțate din Fondul European pentru Dezvoltare Regională. Unul singur dintre acestea este localizat în zona de nord-vest. Este vorba despre construcția variantei de ocolire a municipiului Carei. Din Fondul European de Coeziune a fost aprobată finanțarea a şapte proiecte rutiere. Niciunul în zona sus-amintită. Pe lângă acestea mai există o serie de proiecte aflate încă în evaluare și, așa cum bănuiți, niciunul nu se referă la județe precum Satu Mare, Maramureș sau Sălaj.

 

[stextbox id=”custom” caption=”Romanii – Nemții – Românii”]

Romanii

Au făcut pod peste Dunăre în 105 şi au ocupat Dacia în 106. Au pornit spre nord făcând drum imperial de piatră: până în 108 au ajuns la Napoca apoi la Porolissum. Drumul avea între 6 şi 10 metri lăţime, patru straturi adâncime, adică 90 de centimetri, straturi de bolovani legaţi cu mortar, piatră spartă mărunt, pietriş sau nisip cu grăunte mare, apoi pavimentul, lespezi şlefuite. Pe margini, borduri solide, din loc în loc, brâuri care să ţină drumul strâns, rigole ca să se scurgă apa. Inginerii prospectau terenul în faţă. Ştiau morfogeodezie şi respectau principiile. La numai două zile de mers, în spatele lor venea drumul. În 108 au ajuns la Napoca, apoi la Porolissum, Zalău. Apoi au făcut drumurile secundare, drumuri pentru transport marfă sau vicinale. Dar şi drumuri private. În total, în Dacia au făcut peste 4.300 de kilometri de drumuri şi 25 de poduri în primii ani de ocupaţie… Ei au stat aici 160 de ani. Nouă ne-au mai trebuit 1.600 de ani să facem încă pe atât.

Nemţii

6.800 de kilometri s-au făcut în timpul lui Carol I, în mai puţin de 15 ani. În Transilvania, toate măsurătorile topo şi hărţile s-au făcut în timpul ocupaţiei habsburgice. Topograful Dorin Ursuţ le-a studiat şi a predat topografia la universitate spunând tot timpul: de fiecare dată, la fiecare verificare, cotele din hărţile întocmite de austrieci au ieşit la fix!

Românii

În ultimii 23 de ani, România a construit aproximativ 400 de kilometri de autostradă. În tot acest răstimp probabil că cel mai mare eşec a fost proiectul Autostrada Transilvania demarată cu surle şi trâmbiţe în vara lui 2004. La nouă ani distanţă, „celebrah autostradă, care în iunie 2013 trebuia să fie gata şi să măsoare 415 kilometri, are fix… 52 de kilometri şi leagă Clujul de…. nicăieri. Proiectul pare aproape iremediabil compromis, deşi recent s-a reziliat şi contractul păgubos cu americanii de la Bechtel care au încasat pentru cei 50 de kilometri suma fabuloasă de 1, 4 miliarde de euro. Recent ministrul Dan Şova a afirmat că construirea autostrăzii rămâne sub semnul întrebării. Asta din lipsa banilor, ministrul propunându-le autorităţilor din cele şapte judeţe pe unde ar trebui să treacă această şosea să găsească finanţarea necesară. Până atunci Autostrada Transilvania rămâne un imens şantier părăsit. [/stextbox]

 Text de Ovidiu Mortan, Olimpia Man şi Simona Munteanu, Claudia Romitan