Economistul Emil Culda: „Cel mai grav lucru e că s-au cheltuit sume imense pe autostrăzi, fără să le avem”

În majoritatea timpului scurs în cei 11 ani de la inaugurarea şantierului, absenţa lucrărilor a fost caracteristica principală a  iluzoriului proiect Autostrada Transilvania.  Odată cu darea în lucru a tronsonului care leagă şi face celebre localităţile Gilău şi Nădăşel, proiectul se redefineşte pe calea sensului propriu al termenilor. Nu peste multă vreme, când lucrările se vor fi încheiat, autostrada denumită profetic Transilvania o va lua literalmente prin pădure.

Pe cei 8, 7 kilometri ai tronsonului care le va da posibilitatea locuitorilor din cele două aşezări rurale să se cunoască mai bine se lucrează intens. S-au dislocat dealuri, altele au fost ridicate, apare ca o lucrare impresionantă care a antrenat un volum de excavaţii zilnice de cinci ori mai mare decât în perioada Bechtel. Problema e că, acum când şi-a făcut apariţia pe şantierul autostrăzii, efortul depus e în zadar.

La kilometrul cinci, autostrada care va fi în curând finalizată dă peste o pădure şi, deoarece nu există avize de la Ministerul Mediului, se opreşte acolo. După un segment de un kilometru în care se transformă în potecă, autostrada îşi revine şi îşi continuă înaintarea pe patru benzi până la Nădăşelu, un sat încântător populat de 300 de locuitori. E bine de ştiut că nu doar traversarea pădurii va crea dificultăţi şoferilor care se vor aventura pe autostradă. Ca să ajungă pe traseul acesteia, ei vor trebui să-şi echipeze autoturismele cu elemente flotante, pentru că vor avea de trecut Someşul prin albie. Podul peste Someş care ar trebui să lege tronsonul de autostradă aflat spre finalizare cu cel deja circulabil nu a fost nici măcar licitat.

Ridicolul tronsonului Gilău-Nădăşel, care debutează în albia unui râu şi este apoi întretăiat de o pădure, iliustrează incapacitatea cronică a statului român în materie de construcţie de autostrăzi. În 25 de ani,   costuri imense, s-au construit câteva sute de kilometri. Iar cel puţin în ce priveşte Clujul, 2016 nu va aduce îmbunătăţiri. Nici un kilometru de autostradă nu va fi dat în folosinţă, cu toate că mai multe segmente au termen de finalizare anul viitor.

[do_widget “Easy Related Posts” ]

Rep: Domnule Emil Culda, cum vedeţi problema autostrăzilor în România, de ce nu le avem?

Emil Culda: Chestiunea autostrăzilor în România este una dintre cele mai mult discutate , cu cele mai de neacceptat efecte în economia românească şi în general în viaţa noastră cotidiană, întrucât de peste 25 de ani nu reuşim să finalizăm o autostradă de la cap la coadă sau care să lege zonele importante ale ţării. Asta arată clar  o politică foarte slabă a tuturor guvernelor în această chestiune, a miniştrilor transporturilor care erau responsabili la vremea respectivă cu problema drumurilor şi a căilor de comunicaţie, a infrastructurii în general, a diverselor proiecte (nereuşite) pe care le-am avut pe linia aceasta. Dar, dincolo de rezultatele care se văd cu ochiul liber –câteva sute de kilometri de autostradă după atâţia ani- cel mai grav lucru mi se pare că s-au cheltuit sume imense pe aceste lucrări, fără a ajunge la un final şi, mai ales, incluzând costuri imense (probabil de neîntâlnit în alte ţări / zone ale Europei comparabile cu ale noastre din punct de vedere al reliefului). Asta arată cât se poate de clar foarte slaba pregătire profesională (soră bună cu iresponsabilitatea crasă) a celor care trebuiau să gestioneze chestiunea.

Mă refer la specialiştii implicaţi, la filtrarea şi evaluarea  proiectelor, la întocmirea caietelor de sarcini, la controlul tehnic de calitate a executării lucrărilor la îndeplinirea celorlalte condiţii (exproprierile etc. ), lucruri care ar fi trebuit să fie foarte bine puse la punct şi să existe sau să fie implicate  persoane / echipe profesioniste în structurile administrative ale ţării, ale statului român. Vorbim de ministerul transporturilor, de celebra “companie pentru autostrăzi…”, de toate celelalte structuri organizatorice care aveau responsabilităţi în sensul acesta şi care s-a dovedit că n-au practic nimic în acest sens. Şi, fără îndoială, explicaţia cealaltă care ne face să fim atât de supăraţi pe felul în care nu s-a rezolvat problema autostrăzilor ţine de influenţa politică şi de jaful fără margini făcut în sensul acesta. Adică, dacă am ajuns să cheltuim 40 de milioane de euro pe kilometru şi în fapt să avem atât de puţini kilometri, dacă am ajuns să avem o problemă în a discuta un contract celebru –că, vezi Doamne, e secretizat-, mă întreb în ce ţară trăim.

Asta pentru că da,   într-adevăr, şi toleranţa noastră a cetăţenilor, a societăţii civile foarte mare. Într-adevăr, s-au cheltuit sume absolut imense pentru bugetul României, aproape fără nici un rezultat şi nimeni nu răspunde. Acesta e un lucru foarte, foarte grav. Şi fiecare dintre cei care s-au perindat şi au avut la îndemână rezolvarea problemei şi pârghiile de punere în funcţiune a acestui mecanism, a acestor lucrări, fiecare dintre aceştia a fost orientat în primul rând spre clientela politică, spre anumite companii, făcând în mai toate cazurile contracte păguboase pentru stat şi, repet, fără să răspundă nimeni. Este una din cele mai grave modalităţi de jaf a bugetului public dintr-o ţară europeană a secolului 21.

Rep: Ar trebui să fie traşi la răspundere penală cei vinovaţi?      

EC: Cei care se ocupă de marile probleme ale corupţiei în România nu prea am auzit să fie preocupaţi şi de chestiunea autostrăzilor, de exemplu, şi a tot ce ţine de cheltuirea, în sensul fraudării, banilor publici …cu acte-n regulă. Aceasta inclusiv prin atragerea răspunderii , dacă au fost identificate dovezi în acest sens, a unor mari companii implicate. Fără îndoială că au fost destui şpăgari ticăloşi care au jefuit, au escrocat, dar pe chestiunile mari, cu costuri imense pentru bugetul României şi cu deturnări masive din banii publici, văd că nu se întâmplă nimic. Eu aş vrea doar să dau un exemplu privind iresponsabilitatea, ca s-o n-o numesc altfel a unor decidenţi (politici) pe banii noştri. Un fost ministru al transporturilor –nu demult plecat din postura aceasta- spunea cu o morgă de om care chiar ştie ce vorbeşte una din cele mai mari inepţii pe care le-am auzit.

Cum că, vezi Doamne, celebrul tronson Comarnic-Braşov s-a negociat până la urmă -şi spunea cu foarte multă convingere- şi că e foarte avantajoasă varianta respectivă, cu 160 de milioane de euro pe kilometru (!!!). Incredibil! Şi, pe de altă parte, “avantajul” foarte mare care ar fi în această variantă era că constructorul e şi proiectant (?!), că el vine, vezi Doamne şi cu proiectul. Asta arată foarte clar totala lipsă de responsabilitate, dacă nu alte interese în niciun czay publice, , pentru că o lucrare de acest fel nu se face aşa. Cel care execută în mod normal, n-are voie să proiecteze. Executantul trebuie să pună în aplicare un proiect, întocmit de o companie de proiectare independentă faţă de acesta, să-i respecte toate regulile / cerinţele, inclusiv în ce priveşte tehnologiile adaptate acestuia şi, după acele reguli, să poată  fi controlat în toate etapele şi sub aspectul calităţii şi a tot ce înseamnă treabă bine făcută.

N-ai cum tu să centrezi şi tot tu să dai cu capul. E ca şi cum unui fabricant de mobilă i-aş cere să-mi mobileze casa; el mă întreabă ce piese doresc şi eu îi spun să-mi mobileze cum vrea el. Atunci, probabil că îmi va pune şi pe tavan mobilă. Cu alte cuvinte, asistăm la această iresponsabilitate crasă a celor cărora li s-a dat puterea să facă acest lucru, despre care nu vorbeşte nimeni şi care arată foarte clar slăbiciunile structurilor statului român. Şi un amărât de contract să fie secretizat?! Ce Dumnezeu poate justifica aşa ceva într-un contract de construcţie a …unui drum până la urmă, habar n-am. Probabil că trăim în ţara serviciilor, că aproape totul este secret.

Altfel, putem vorbi pe fiecare tronson –habar n-am câte contracte au fost- cum au fost licitate; sunt multe chestiuni aici, care ţin de Legea achiziţiilor publice, de unele dificultăţi de a pune în aplicare acea lege, dar în principal de totala iresponsabilitate şi lipsă de profesionalism a celor care aveau de rezolvat această problemă pentru ţara noastră.

Rep: De ce la alţii se poate? Şi ne putem referi doar la exemplul Ungariei vecine, cu care trebuia să terminăm o autostradă care să se întâlnească la graniţa dintre ţări; ei au terminat-o, noi nu.

EC: Acolo avem de a face, cred cu ..alt tip de cultură politică, a responsabilităţilor publice, probabil  cu alt tip de oameni, instituţii şi structuri care aveau de făcut treaba asta şi care şi-au înţeles mult mai bine rolul. La fel, putem lua exemplul Croaţiei, care nici măcar nu era membră a UE şi şi-a finalizat foarte rapid drumurile şi cu costuri chir foarte mici, din câte am înşeles, cel puţin din presă. Şi mai avem pe lângă noi astfel de exemple.

Noi n-avem absolut nici o scuză, toate aceste personaje absolut odioase din punctul de vedere al “efectului” lor public şi în economia românească au responsabilităţi pentru toată această stare privitoare la construcţia de autostrăzi şi a infrastructurii în general. Ne putem uita cine au fost miniştrii transporturilor, ce guverne s-au perindat, ce a zis că face şi n-a făcut fiecare; se poate face o analiză. Au trecut foarte mulţi ani în care aproape nu s-a întâmplat nimic pe linia aceasta.

Rep: Ce ar trebui să facem, totuşi, măcar de acum încolo?

EC: Construirea şi modernizarea infrastructurii rutiere şi feroviare trebuie să fie o prioritate absolută, trebuie de asemenea asigurată  o transparenţă totală în privinţa aceasta , şi în general a utilizării banilor publici, iar statul român, prin toate puterile sale trebuie să-şi asume responsabilităţi concrete. Dacă nu noi cetăţenii trebuie să reacţionăm, să protestăm, să presăm politicul.

În privinţa autostrăzilor, înseamnă în primul rând să avem un proiect foarte bun şi coerent şi nu un proiect care să fie schimbat , modificat şi mutat când pe dincolo, când pe dincoace, după diverse interese, cum se pare că s-a întâmplat de foarte multe ori până acum.

Rep: Priorităţile s-au tot schimbat; la un moment dat era o prioritate autostrada Transilvania, apoi s-a trecut la coridorul IV…

EC: Da, cineva zicea că nu e prioritatea nr 1 autostrada Transilvania, adică să trecem odată Carpaţii, să facem legătura între Transilvania şi Muntenia. Asta e esenţial până la urmă. Şi ordinea acestor “priorităţi” a fost până la urmă de râsul lumii, uneori. Probabil că trebuie  –apropo de consecvenţă- adoptată o lege specială care să nu mai poată fi modificată decât prin referendum. Altminteri, mă aştept ca toţi care vin, ori să nu facă nimic, de teamă de a nu mai greşi, ori să mai continue tot aşa nu ştiu câţi ani, o treabă  care în altă parte se rezolvă şi în  câteva luni.

Rep: Din ce ştiţi dvs din politica europeană şi raportându-ne şi la nevoile noastre, cu ce autostradă ar trebui să începem? Sau să terminăm.

EC: Să legăm vestul de Bucureşti. E de bun simţ. Putem discuta dacă să fie Borşul sau Nădlacul, nu asta e cel mai important. Totuşi, tronsonul cel mai la îndemână şi cel mai firesc pare cel pe Valea Oltului.

Rep: Pe Valea Oltului să fie autostradă sau drum rapid, cum era ultima variantă?

EC: Autostradă. Iar poveşti cu master planuri, cu tot felul de termeni fără acoperire. Sunt convins că există date legate de trafic, de centre etc. care n-au cum să impună altceva.

Rep: Referitor la preţul ridicat al autostrăzilor, la noi se tot invocă relieful, lucrările de artă etc. Sunt acestea probleme aşa de mari?

EC: Astea sunt…. lăsaţi-le. Să ne uităm la ce şi cum au făcut alţii şi pe ce trasee au mers. Nu trebuie să inventăm noi roata nici măcar în privinţa unor costuri rezonabile. Ca să nu mai vorbesc de proiectare, executare, finanţare. Nu noi construim pentru prima dată autostrăzi în Europa !… Astea sunt poveşti spuse de oameni care poartă o pălărie prea mare dacă , evident, n-au alte scopuri şi interese în această chestiune.

Rep: Sunteţi optimist, pesimist? Când credeţi că vestul, Transilvania o să fie legate cu o autostradă de Bucureşti?

EC: Nu ştiu ce să vă spun, pentru că lucrurile sunt destul de încurcate. Ele au până la urmă o soluţie politică şi se pare că, aşa cum stau  acum, nu întrezăresc nimic care să mă convingă că ar putea să apară foarte repede politicieni şi guvernanţi mai buni decât avem. Şi eu nu sunt unul dintre cei care dau vina doar pe clasa politică, ci consider că totuşi avem cumva o destul de mare responsabilitate pentru ce ni se întâmplă, inclusiv în chestiunea autostrăzilor. Pentru că noi, poporul, n-am reacţionat. Dacă nu va fi această presiune care să ducă la schimbări efective, să pună presiune pe guvern, pe miniştri etc, n-o să se întâmple nimic semnificativ.

Rep: Dar bani sunt pentru autostrăzi?

EC: Bani întotdeauna au fost. Vă spun asta ca unul care ştie ce spune în sensul acesta. Povestea că nu sunt bani e doar o poveste. Există bani în bugetul României, există diverse forme de finanţare a unor proiecte pe care statul român le poate folosi şi în care el poate fi partener şi cu alţii. Există! Nu se discută chestiunea aceasta, că n-ar fi bani sau că n-ar fi finanţări. Doar că, pentru cei care nu-s obişnuiţi cu transparenţa, poate fi o problemă să fure. Altă problemă nu e cu banii.

Există foarte mulţi bani în bugetul României, problema e cum sunt folosiţi. Toată discuţia politică se poartă doar pe alocări, e un discurs propagandistic în care fiecare …vorbitor vrea să ne arate cât  se luptă el de mult ca să obţină mai mulţi bani la ministerul său, la activităţile lui, ca şi când ar fi un erou ministrul respectiv, şi pe nimeni nu interesează utilizarea banilor. N-avem nici o transparenţă legată de utilizarea banilor. Pe mine mă interesează să-mi spună toate instituţiile statului român, toşi beneficiarii finanţărilor din bani publici, bucată cu bucată (kilometru cu kilometru !) pe ce se cheltuie banii din bugetul public al României.