Singuri în mașină, sau de ce traficul din Cluj va rămâne un coșmar

Gradul de încărcare a străzilor din Cluj a ajuns în multe cazuri la maxim. Potrivit unor surse, vorbim în prezent de nu mai puțin de 28 de străzi și bulevarde din Cluj care se află la un procentaj de încărcare de peste 90 la sută, și asta în mai toate momentele zilei. Anchetele de trafic se efectuează de către specialiști ai Universității Tehnice din Cluj, care văd și ei folosirea transportului în comun soluția cea mai la îndemână pentru a diminua cât de cât traficul de coșmar din unele momente de pe străzile Clujului.

– Reporter: Cum ați cataloga traficul din Cluj la această oră?

– Nicolae Filip, șeful Laboratorului de Trafic și Securitate Rutieră din cadrul UTCN Cluj: Foarte dificil, uneori periculos și destul de lent, cu foarte multe opriri in coloane .

– Ați făcut mai multe studii de trafic de-a lungul timpului. Dacă puteți să ne detaliați principalele caracteristici ale acestuia, evoluția lui în ultimii ani, și care sunt principalele motive ale supraîncărcării traficului?

Valorile de trafic în Cluj au crescut constant în ultimii ani, fapt explicabil prin creșterea atractivității economice, menținerea ofertei educaționale la valori înalte (peste 110.000 studenți anual) și în consecință creșterea populației permanente și a celei temporare a localității.

Consecință a dezvoltării municipiului a fost și dezvoltarea imobiliară (extrem de dinamică), care s-a realizat în mare parte în zona periurbană și localitățile componente zonei metropolitane. Din păcate însă nu în același ritm s-a dezvoltat rețeaua stradală urbană și perirubană, la o analiză globală consider că rețeaua stradală a rămas aproape aceeași.

În acest context au crescut și volumele de trafic pe care le regăsim pe rețeaua stradală a municipiului. Apreciez ( bazându-mă pe măsurători de trafic succesive la interval de minim 1 an) că gradul de utilizare al arterelor de trafic din Cluj a crescut în 2019 raportat la 2017 cu valori cuprinse în limitele 8 – 22 % (detaliabil pe artere monitorizate).

Este însă interesant că în aceeași perioadă indicele de utilizare a autoturismelor a scăzut de la cca 1.7 ocupanți într-un autotursim inclusiv cond. auto în 2017,  la 1.45-1.5 ocupanți într-un autoturism, inclusiv conducătorul auto, în 2019, adică se observă în trafic prezența tot mai frecventă a celor cu un singur ocupant!

Extinderea pe orizontală a municipiului, apariția de noi ansambluri imobiliare/cartiere locuite ridică celor care vin din aceste zone probleme de mobilitate și acestea pot fi rezolvate doar cu un automobil personal  (sunt deja foarte multe familii ce locuiesc în aceste zone și dețin/utilizează două automobile).

În plus, tot mai pregnantă este o componentă specifică de trafic denumită ”trafic comercial” iar acesta este generat de suma activităților economice (prestări servicii, comerț, etc) care se derulează pe raza municipului și reprezintă cca 35-40% din volumul zilnic de trafic urban (firma ARUP care a elaborat Planul de Mobilitate al Clujului a semnalat aceasta componentă care este în continuă creștere ca pondere din volumele globale de trafic). Deci nu este corect să balansăm exclusiv responsabilitatea valorilor ridicate de trafic pe seama celor care folosesc autoturismul să meargă sau să vină de la servici și/sau să-și ducă copii la școală/grădiniță.

– Care sunt locurile din Cluj unde valoarea traficului se menține la cote de saturație de-a lungul întregii zile?

– Cota de saturație înseamnă blocaj, adică viteza de deplasare tinde spre zero, ori aceasta nu se poate întâmpla practic în întreg intervalul zilei.

– Încărcarea străzilor și a bulevardelor împing șoferii să caute rute alternative, dar procedând astfel se manifestă un efect de bumerang, urmând invariabil și o blocare a acestora. Cum să supraviețuim unui asemenea trafic?

– Vă răspund cu o întrebare: orașul este al oamenilor și trebuie clar să ne bucurăm de el (un mediu curat, liniște, siguranță și lipsă de stres); dar automobilele ale cui sunt?

– Primăria insistă ca șoferii să folosească transportul alternativ? Ar fi asta o soluție? Putem convinge însă oamenii să lase mașinile acasă și să folosească transportul public? Sau bicicleta? Dacă vorbim despre Florești, de exemplu, nu ar fi asta o utopie?

– Este de fapt efectul de undă care explică propagarea unor debite majorate de trafic și pe străzi (cat IV) ce suportă debite mai reduse, rezultând un indice maximal de utilizare.

Transportul public este o alternativă și din experiența investigării alternanței modurilor de transport am constatat că în momentul în care durata deplasării cu transportul în comun pe un itinerar scade în raport cu deplasarea cu auto personal, se optează pentru transportul public (ex banda dedicată transportului în comun 21 Decembrie – Memorandumului). Însă în acest scop trebuie extinsă prioritizarea transportului public, astfel încât să fie acoperit un areal concordant cu cererea de deplasare a locuitorilor, trebuie gândite politici de transport urban care să ia în considerare hub-uri de transbordare/transfer și ar mai fi cerințe de ordin logistic.

Legat însă de sensurile unice, acestea rezolvă punctual / local descongestionarea unui segment de rețea rutieră dar în final, ajungem în aceleași colectoare/divizoare de trafic

Bicicleta: da, este o alternativă însă este condiționată de factorul meteo și anotimp (iarna pe bicicletă?). În plus în opinia mea nu avem în municipiu o rețea de piste de biciclete atractivă (ca număr de kilometri) și sigură. Ori, siguranța predomină din punctul de vedere al posibililor utilizatori privind opțiunea de deplasare. Chiar dacă, la orele de vârf  de exemplu cobor Calea Turzii mai rapid cu bicicleta comparativ cu automobilul, totuși vom regăsi în trafic foarte puține biciclete. Și aici sunt numeroase provocări în promovarea deplasărilor cu bicicleta: rețea de piste care să acopere întreg municipiul cu o  conectivitate funcțională, semnalizare și marcaje adecvate (inclusiv semafoare pt bicicliști), parcaje pt biciclete, etc.

– Cei de la primărie cer studenților să-și lase mașinile acasă. Ar fi asta o soluție având în vedere că sosirea lor la Cluj sporește cu câteva zeci de mii poate numărul mașinilor din trafic?

– Acest segment de participanți la trafic va rămâne activ în opinia mea și în continuare și statutul de student în Cluj nu va însemna prea curând asumarea renunțării la utilizarea unui automobil. Că nu vor avea facilități de parcare? Oricum nu au avut nici până acum. Și să nu trecem cu vederea faptul că, Clujul este un puternic centru universitar și tocmai această componentă contribuie semnificativ la dezvoltarea municipiului pe o gamă largă de paliere.

– Potrivit datelor oficiale, în municipiu sunt înscrise 210.000 de maşini, iar alte peste 80.000 de maşini tranzitează Cluj-Napoca în fiecare zi. Parcările din centru s-au scumpit mult, însă efectul pare zero. De asemenea, se discută despre introducerea unei taxe de tranzit o orașului și a unei taxe pentru traversarea centrului orașului.

– Nu comentez valorile, le văd prima dată. Dar, orice măsură restrictivă trebuie să aibă alternativă, ori dacă tranzitul se face în lipsa unei alternative (șosea de centură, autostradă), este o măsură riscantă.

Da, taxa de parcare a crescut, dar din informațiile mele s-a redus durata medie de parcare, deci același loc este accesat de mai mulți utilizatori, astfel a crescut ceea ce noi tehnic numim gradul de deservire al locurilor de parcare. Adică găsesc mai repede un loc de parcare liber fără să mai fac câteva ”ture în zonă” până se eliberează ceva.

– Nu putem să dărâmăm clădirile să facem loc maşinilor, să facem drumuri suspendate peste blocuri nu putem, să lărgim străzile nu putem, să mai facem câteva sensuri unice sau să le modificăm, sunt doar pansamente care rezolvă problema pe termen scurt, spune viceprimarul Dan Tarcea. Care este soluția pentru a ieși din acest cerc vicios?

– Sunt de acord cu estimarea d-lui viceprimar și în opinia mea în viitorul apropiat (cu un ecart de 2 ani) cererea de utilizare a străzilor din Cluj va continua să crească. Aceasta înseamnă că vom deplasa mai puține volume de trafic în fiecare oră, perioadele de trafic de vârf se vor extinde ca și durată (deja este vizibil acest fenomen), va crește densitatea de vehicule / km stradă, vitezele medii de deplasare vor  scădea și mai mult, blocajele în trafic vor fi mai frecvente.

Soluții: un transport public calibrat pe cererea de deplasare, centura metropolitană (în care îmi pun speranțe), transport intermodal (trenul metropolitan), creșterea sustenabilității deplasărilor cu bicicleta

Ceea ce consider însă prioritar este o schimbare de mentalitate:  ”Nu eu contez, noi contăm pt că trăim împreună și împărțim același drum”