Gaura neagră imobiliară. Cluj-Napoca înghite steluţele urbane ale judeţului

Sociologul Norbert Petrovici
transilvaniareporter.us18.list-manage.com

Municipiul Cluj-Napoca absoarbe foarte mult nu numai din Transilvania în general, ci şi de la sateliţii săi urbani mai apropiaţi, cum sunt Turda şi Câmpia Turzii, Dej sau Gherla. În timp ce în Cluj-Napoca, preţurile la imobiliare sar de 1.500 de euro/mp, în celelalte oreşe clujene, deşi sunt la o distanţă de numai 30-60 de kilometri, preţurile la imobiliare sunt de chiar de cinci ori mai mici. E bine, e rău?

Se va realiza cândva, cumva o echilibrare? Câteva răspunsuri ne oferă sociologul Norbert Petrovici, lector la Facultatea de Sociologie şi Asistenţă Socială, şi membru, din partea UBB, al Comisiei de amenajare a teritoriului şi urbanism din cadrul Primăriei Cluj-Napoca.

Rep: Domnule Petrovici, să pornim de la un fapt: anume că, în cazul preţului locuinţelor, media în Cluj-Napoca e de circa 1.500 de euro/mp, în timp ce în celelalte oraşe din judeţ e de 300-600 de euro/mp, adică de 3-5 ori mai mică. De ce se întâmplă asta şi de ce Cluj-Napoca devine un fel de gaură neagră, care absoarbe tot, în detrimentul celorlalte oraşe clujene?

Norbert Petrovici: Dacă ne uităm la cum arată distribuţia investiţiilor în judeţ, se vede destul de clar că o mare parte din tot ceea ce înseamnă activitate industrială e la nivel de judeţ şi nu la nivel de oraş. În aceste fabrici, chiar dacă sunt angajați ingineri, manageri şi personal de suport, domină muncă manuală. Există în orașul Cluj fabrici mari care folosesc forță de muncă manuală (Fujikura, Eckerle, Emerson etc.), însă cei mai mulți angajați manuali locuiesc în afara orașului Cluj.

Ceea ce e definitoriu pentru orașul Cluj este faptul că aici se află cele mai multe firme de servicii. Ilustrativ este Bosch-ul, care, pe de o parte, are toată producţia în Jucu, iar pe de altă parte are toate serviciile de suport şi de cercetare în orașul Cluj, în centrul orașului. Cererea diferențiată crează pieţe ale muncii destul de diferite, care, apoi, se transformă şi în diferenţe extrem de importante legate de salarii şi ce fel de cerere există în termeni de locuinţe şi chirii.

Acum, la nivel de tranzacţii, numărul total în Cluj este mic. Din datele pe care eu le am, oferta de locuințe într-un an este în jur de 5.000 și 7.000. În același interval se învârt ofertele de închiriere. Având în vedere creșterea anuală de oferte noi de locuri de muncă în sectorul de servicii din orașul Cluj, volumul de oferte este mic. Acest lucru creează o presiune fantastică pe piața imobiliară.

O altă chestiune extrem de importantă este transportul. Ai putea foarte bine să locuieşti, de exemplu, în Gherla, şi să lucrezi în Cluj. Chiar dacă există astfel de persoane, cei care lucrează în servicii nu au astfel de opțiuni într-un număr suficient de mare. Naveta zilnică le-ar lua mult prea mult timp. Lucrurile ar sta altfel dacă am avea o linie de metrou de suprafață  – e vorba de fapt de calea ferată – care să lege de la est la vest Clujul de restul localităţilor. Dacă noi am avea un astfel de transport public extrem de ieftin şi rapid, Clujul ar putea exploda din punct de vedere spaţial. Există astfel de planuri și au început primele studii de fezabilitate din partea SNCFR pentru tronsonul de vest de gară. Intenția ar fi să fie amenajate staţii din 500 în 500 de metri pentru un metrou de suprafață.

Rep: Mie, ca muncitor sau inginer la Bosch, de exemplu, în Cluj-Napoca, nu mi-ar conveni mai mult să plătesc de 5 ori mai puţin pe o locuinţă din Gherla, de exemplu, şi să fac naveta vreo 50 de km până în Cluj? N-ar fi mai convenabil pentru mine din punct de vedere financiar, chiar în condiţiile actuale de transport?

NP: Nu ar fi, pentru că tu, atunci când suburbanizezi… Toţi aceşti oameni mai folosesc şi alte lucruri decât joburile în sine, în oraş. Ei folosesc, de exemplu, şcolile. O mare parte dintre cei care lucrează în servicii în centru îşi duc copiii la şcoală şi la grădiniţă în centru. Toate tipurile acestea de servicii urbane de foarte bună calitate sunt aproape de locurile lor de muncă. Folosirea orașelor mai mici ca mărime din județ și de acest lucru depinde.

Rep: Deci, practic, nu e suficient să existe o infrastructură de transport bună, ci mai trebuie să fie şi aceste servicii sociale de care vorbeaţi, pentru ca oamenii să se mute din Cluj-Napoca în alte oraşe ale judeţului…

NP: Da. E destul de uşor de văzut cum se transformă oraşul şi cum oamenii cu salarii mari atrag imediat tipuri de investiţii destinate salariaţilor. De exemplu, lângă birourile din clădirea The Office începe treptat să apară un întreg ecosistem de cafenele, restaurante etc. Acest lucru e legat de faptul că acolo există locurile de muncă bine plătite și e nevoie de mancare, relaxare și socializare. Dar, dacă vorbim de Gherla, astfel de oferte nu apar. Dar poate că aceste lucruri nu ar fi chiar atât de importante dacă ar fi o conexiune rapidă spre oraș. Poţi consuma orice în orașul Cluj și poţi locui la o distanță considerabilă, dacă se lega cele două puncte prin transport urban public rapid.

Rep: Deci, pe termen scurt şi mediu –poate nici pe termen lung- nu se va realiza o echilibrare a pieţei imobiliare din Cluj-Napoca şi celelalte oraşe din judeţ? Adică, nu se vor muta oamenii din Cluj-Napoca în alte oraşe clujene şi să mai scadă presiunea preţurilor de pe piaţa imobiliară clujeană?

NP: Eu cred că mai repede oraşe precum Sibiu, Oradea, Târgu Mureş vor beneficia de expansiunea sau de relocarea pieţelor muncii decât Gherla şi Dejul.

Rep: Zona metropolitană, dacă s-ar face, ar putea să fie o soluţie?

NP: Eu, ca o viziune generală, nu cred în zona metropolitană. Cred că e o idee proastă, pentru că, de fapt, creează trafic,  poluare și o stratificare foarte mare între centru și periferia suburbană. În zona metropolitană casa va fi tot departe, din punct de vedere al kilometrilor şi al timpului, de locul de muncă. E mult mai ieftin, de exemplu, să se dezvolte şi mai puternic Sibiul sau Oradea şi să păstrezi totul într-o incintă urbană. E preferabilă o astfel de dezvoltare în orașe multiple învecinate, decât să explodeze zonele suburbane ale unui singur oraș și să colonizezi satele din jur.

Rep: În cazul oraşului Cluj-Napoca nu vedeţi, nici măcar într-un viitor îndepărtat, ca celelalte oraşe clujene să-i absoarbă din presiunea de pe pieţele muncii şi imobiliară? Dacă s-ar face infrastructura de transport de care vorbeaţi, ar mai scădea preţurile în Cluj-Napoca şi ar mai creşte în celelalte oraşe clujene.                           

NP: E posibil. Dar, în acelaşi timp, nu sunt sigur. Pentru că una din dinamicile care au stat la baza expansiunii în suburban, a cumpărării caselor în stale din jur sau blocurile care apar în aceste zone, e, pe lângă cea legată de preţ, şi de faptul că mulţi speră să locuiască într-un mediu curat, „la ţară”. Cred că această așteptare de aer curat și zona nepoluată nu are legătură cu realitatea, pentru că însăși suburbanizarea produce poluare. Dejul şi Gherla, cu atât mai puțin, nu se potrivesc cu așteptarea de casa individuală rurală sau locuire într-un spațiu ruralizat.

Rep: Dacă nu locuiesc în Cluj-Napoca, probabil că oamenii mai degrabă ar alege un sat din apropiere, decât să se mute în oraşe precum Gherla sau Dej…

NP: Evident. Dar s-ar putea realiza şi o valorificare a oraşului armenesc, a celor două centre istorice, Gherla  şi Dej, care au un patrimoniu imobiliar foarte frumos în zonele centrale. Însă, dacă spui că îţi cumperi un apartament în cartierele socialiste de acolo, cu siguranţă niciunul dintre aceste oraşe nu au ceva de calibrul cartierelor Gheorgheni sau Grigorescu.

Postaţi un comentariu