Istoria unei autostrăzi de buzunar. Evoluţia contractului cu Bechtel

Potrivit hotărârii publicate în Monitorul Oficial, la 19 decembrie 2003, Guvernul României, condus de Adrian Năstase, a aprobat mandatarea Companiei Naționale de Autostrăzi și Drumuri Naționale (CNADNR) la semnarea contractului de proiectare și construire a autostrăzii cu investitorul selecționat - compania Bechtel. Ordonanța de urgență nr. 120, din 18 noiembrie 2003, prevedea demararea de către CNADNR a procedurii de negociere cu o singură sursă: firma americană Bechtel International Inc. Încredințarea contractului de proiectare și construire a autostrăzii s-a făcut prin derogare de la prevederi privind achizițiile publice, care priveau exclusiv procedura de încredințare a contractului. Uniunea Europeană, Banca Europeană de Reconstrucție și Dezvoltare și Fondul Monetar Internațional (FMI), dar și mass-media și opinia publică din România au exprimat o serie de obiecții și observații în legătură cu acesta, referindu-se în special la modalitatea de atribuire. La 5 martie 2004, Parlamentul României aprobă OUG 120 prin Legea nr.32/2004, iar la 16 iunie 2004 are loc ceremonia de inaugurare a lucrărilor pentru Autostrada Transilvania, la Săvădisla — Cluj, sat Vălișoara, campusul Bechtel. FMI a solicitat Guvernului într-un memorandum, încheiat pe 7 iulie 2004, un audit independent asupra prețurilor negociate pentru construirea autostrăzii, pentru a evalua în ce măsură acest proiect, finanțat integral prin fonduri bugetare, poate fi susținut fiscal. Prețul de 5, 4 milioane de euro pe kilometru de autostradă a fost considerat prea mare, dar avocații angajați de Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului pentru negocierile cu Bechtel declarau că este un preț bun pentru că Bechtel ceruse inițial 6 milioane de euro pe kilometru. Până în martie 2005 s-a realizat o analiză a clauzelor contractuale, care au fost renegociate de către Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului (MTCT), lucru care a determinat întreruperea lucrărilor la jumătatea anului 2005. După alegerile din 2004, noul guvern, condus de Călin Popescu Tăriceanu, s-a pronunțat în favoarea începerii unei noi autostrăzi, pe traseul București-Pitești-Râmnicu Vâlcea-Sibiu-Lugoj-Arad-Timișoara (parte din coridorul IV pan-european). Aflat într-o vizită la Londra, președintele Traian Băsescu a declarat la 1 februarie 2005 că proiectul autostrăzii Transilvania este unul ineficient, fără acoperire economică. Băsescu afirma că prioritățile ar trebui să fie modernizarea coridoarelor pan-europene, în special coridorul IV Nădlac — Timișoara — Sibiu — București — Constanța. Președintele a declarat că prioritățile guvernului erau modernizarea coridoarelor pan-europene IV, VII și IX, alternativa autostrăzii Transilvania fiind coridorul pan-european IV: Nădlac-Timișoara-Deva-Sibiu-Pitești-București-Constanța. Premierul Călin Popescu Tăriceanu a anunțat la 8 mai 2005 că vor fi anulate contractele fără proceduri transparente de licitație, semnate de guvernul Năstase. Primul ministru făcea referire la contractele semnate de guvernul Năstase cu firmele Bechtel, Vinci, Strabag și EADS. Bechtel a suspendat lucrările la autostrada Transilvania la începutul lunii iunie 2005, motivând că statul român nu plătise lucrările efectuate până în acel moment. Compania americană ar fi trebuit să primească 600 milioane euro pe 2005 pentru continuarea lucrărilor. La scurt timp, executivul a decis să aloce la rectificarea bugetară 213 milioane de dolari pentru contractul cu Bechtel. Guvernul a aprobat în ședința din 14 iulie 2005 amplasamentul autostrăzii și declanșarea procedurilor de expropriere a imobilelor aflate pe traseu. Finanțarea a fost asigurată din credite externe contractate de MTCT și garantate de Ministerul Finanțelor Publice. După realizarea procedurilor de expropriere, terenurile proprietate privată urmau să treacă în domeniul statului și în administrarea MTCT, fiind concesionate către CNADNR în vederea realizării obiectivului de investiții. Oficiali ai CNADNR au anunțat pe 25 iulie 2005 că statul intenționa să cumpere aproape 3.000 hectare de teren pentru Autostrada Transilvania, valoarea medie a despăgubirilor acordate pe un metru pătrat fiind de 5 dolari. Potrivit datelor furnizate de CNADNR, în 2005 s-au plătit despăgubiri în valoare de 1129 miliarde lei. Deși, în august 2005, Bechtel sistase lucrările, statul avea de plătit nu numai datoria pentru lucrările din 2004, ci și un avans pentru lucrările pe 2005. Însă, bugetul rectificat prevedea o sumă mai mică decât cea convenită în contractul semnat cu Bechtel — 213 milioane euro, față de 340 milioane euro stabiliți inițial. Conform graficului inițial, în 2005 era prevăzută finanțarea continuării lucrărilor realizate de Bechtel pe tronsoanele Câmpia Turzii — Gilău — 54 km — în valoare de 371 milioane euro, Borș — Suplacu de Barcău — 64 km — 245 milioane euro, ambele cu termen de finalizare la 31 decembrie 2008, respectiv Târgu-Mureș — Câmpia Turzii — 36 km, în valoare de 143 milioane euro, cu termen de finalizare 30 ianuarie 2008. Însă, în perioada iunie 2004-iunie 2005, cât s-a lucrat la autostrada Transilvania, nu a fost terminat niciun kilometru de autostradă.   *** Bechtel începe concedierile   La 15 septembrie 2005, Bechtel a concediat 530 din cei 685 de angajați. MTCT finalizează o rundă de negocieri cu Bechtel la 22 decembrie 2005, în cadrul cărora statul român este de acord să plătească la începutul fiecărui an 30% din valoarea lucrărilor ce urmau a fi efectuate. Pentru 2006, Bechtel urma să primească un avans de cel mult 30 de milioane de euro. După o întrevedere cu premierul Tăriceanu, vicepreședintele Băncii Europene de Investiții (BEI), Wolfgang Roth, a declarat că BEI își menține decizia de a nu finanța proiectul autostrăzii Brașov-Borș. În februarie 2006 se semnează un accord de modificare a contractului de construire a autostrăzii Brașov — Cluj — Borș, conform căruia termenul de finalizare a lucrării se prelungește cu un an: până în decembrie 2013. Bechtel reia lucrările la 19 iunie 2006, după ce, în luna mai, MTCT a plătit avansul de 30 de milioane de euro, convenit în urma negocierilor. Noul ministru al Transporturilor, Radu Berceanu a declarat că autostrada va fi terminată la termen, în 2012, adăugând că MTCT alocase 78 milioane euro pe 2006 pentru Autostrada Transilvania. La 13 iulie 2006, premierul Tăriceanu, însoțit de ministrul Radu Berceanu și de ambasadorul Statelor Unite, Nicholas Taubman, a efectuat o vizită în județele Cluj și Bihor, pentru a inspecta stadiul lucrărilor la autostrada Transilvania. Primul pod, din numărul total de 300, de pe autostradă avea programată inaugurarea la 12 martie 2007, dar Inspectoratul de Stat în Construcții Cluj a constatat nereguli în construcția fazei finale.   *** Evaluarea lucrărilor executate de Bechtel   Conform unei evaluări realizate în august 2007 de firma de consultanță Scetaroute-BCEOM pentru CNADNR, valoarea proiectului autostrăzii Transilvania creștea cu 2 miliarde de euro față de cât fusese estimat în 2003. În raport se arată că estimarea costurilor proiectului la 2, 8 miliarde euro nu mai era de actualitate, valoarea totală a proiectului fiind de 4, 7 miliarde euro. Scetaroute-BCEOM anticipa o creștere anuală a costurilor cu 5% în 2008, 4% în 2009 și 3% până în 2013. La nivelul lunii ianuarie 2008, stadiul valoric al lucrărilor pe secțiunea 2B era de 44, 5%, valoarea lucrărilor pentru această secțiune fiind de 434 milioane de euro, iar pe 3C de 30, 52%, valoarea acestui tronson fiind estimate la 445 milioane de euro. La o nouă evaluare a consultantului EGIS Scetaroute, în noiembrie 2008, se arată că Bechtel a făcut greșeli de proiectare și execuție pe tronsonul Câmpia Turzii-Gilău, ceea ce a determinat alunecări de teren pe un segment de 36 km. Alte abateri rezultate în urma analizei au fost ignorarea de către proiectant a recomandărilor din studiile geotehnice și interpretarea eronată a datelor din forajele geologice.   *** Bechtel recurge la concedieri masive   La 10 decembrie 2008, Bechtel își reduce substanțial activitatea la autostradă și concediază peste 2.300 din 2.600 de angajați. Compania susține că a luat această decizie din cauza unei datorii a statului de 27 de milioane de euro. Discuțiile între CNADNR și Bechtel continuă, iar la 22 ianuarie 2009, ministrul Radu Berceanu, estimează că primii 42 de kilometri din autostrada Transilvania vor fi gata în luna noiembrie 2009. La 1 decembrie 2009, autoritățile inaugurează cei 42 de kilometric de autostradă, de la Turda la Gilău (Cluj-Napoca Vest). Porțiunea inaugurată joacă rol de centură a municipiului Cluj. La sfârșitul anului 2009, datoriile înregistrate de CNADNR față de constructorul american se ridică la 903 milioane de lei. Compania Bechtel a anunțat la 3 februarie 2010 că își va reduce activitatea din cauza datoriilor pe care CNADNR le are, amenințând că va recurge la concedierea colectivă. Directorul general al CNADNR, Dorina Tiron, a declarat că există o înțelegere cu Bechtel ca datoria de peste 214 milioane euro să fie plătită eșalonat până în luna martie. În aceeași perioadă, Bechtel recurge la disponibilizari masive pe șantierul Autostrăzii Transilvania, rămând 300 de lucrători pe porțiunea Câmpia Turzii-Turda, potrivit declarațiilor sindicatului din cadrul Bechtel. Exodul șomerilor a continuat în primăvara anului 2010, Bechtel ajungând concediatorul numărul doi din România.   *** Se caută surse alternative de finanțare   Anca Boagiu, care a preluat portofoliul de la Transporturi în septembrie 2010, a criticat în termeni duri situația în care se aflau diverse companii din subordinea Ministerului. 'Suntem într-o perioadă de criză în care, cred că prioritar pentru noi este să folosim banii pe care îi avem alocați prin Programul Operațional Sectorial pentru Transporturi, discutăm despre o sumă nerambursabilă alocată sectorului Transporturi de circa 5, 7 miliarde de euro pe care îi putem folosi fără a împovăra foarte tare bugetul statului roman'—declara Anca Boagiu referitor la problema finanțării proiectului. La 13 noiembrie 2010, Bechtel a reușit să finalizeze, după șapte ani, ultimii 10 kilometri ai tronsonului Câmpia Turzii — Gilău, între Turda și Câmpia Turzii. Singura secțiune deschisă traficului auto a fost finanțată integral cu sume de la bugetul de stat și a costat 236 de milioane de euro. Strategia de finanțare a Autostrăzii Transilvania se schimbă astfel, oficialii anunțând la începutul lui 2011 că statul român va mai finanța numai secțiunea Suplacu de Barcău — Borș, șase din cele opt rămase fiind lăsate pe seama investitorilor.Ministerul Transporturilor și Infrastructurii (MTI) solicită antreprenorului general al magistralei Brașov-Borș soluții alternative de finanțare a lucrărilor. Continuarea lucrărilor la autostradă va depinde în exclusivitate de posibilitatea de a obține finanțare prin parteneriat public-privat. Costul mediu pe kilometru pentru A3 se ridică la 11 milioane de euro. În ce privește stadiul lucrărilor, secțiunea Suplacu de Barcău—Borș este singura care figurează ca 'autostradă în execuție' în 2011 în planurile MTI, date publicității la începutul anului. Segmentul de 64 km are ca termen programat de finalizare anul 2012 și necesită costuri de 963 de milioane de euro, din care taxa pe valoarea adăugată — 153 de milioane, iar terenurile — 55 de milioane. Celelalte segmente sunt grupate la categoria 'în pregătire': Mihăilești — Suplacu de Barcău (74 km), Gilău — Mihăilești (25 km), Câmpia Turzii — Târgu-Mureș (36 km), Sighișoara — Târgu-Mureș (56 km), Făgăraș — Sighișoara (52 km), Brașov — Făgăraș (53 km). La mijlocul anului 2011, proiectele sunt blocate, iar în august ministrul Anca Boagiu susține că statul roman este liber să liciteze cele șase tronsoane care au rămas fără nicio pretenție din partea companiei Bechtel. Potrivit Ancăi Boagiu, cele șase tronsoane vor fi construite cu circa 7, 2 milioane de euro pe kilometru. La 20 septembrie 2011, Guvernul aprobă al doilea acord de modificare al contractului cu Bechtel. Anca Boagiu declară că în urma negocierii, Bechtel va termina lucrările pe care le mai are la un preț redus cu 50% față de valoarea inițială. Conform acordului, Bechtel se angajează să finalizeze în 2012 încă 18 kilometri de autostradă și să dea întregul tronson în folosință în 2013. Bechtel urma să finalizeze, prin urmare, doar lucrările începute pe cele două secțiuni, Câmpia Turzii — Gilău și Suplacu de Barcău — Borș, reprezentând 118 kilometri din cei 415 ai autostrăzii. După șapte ani de la începerea proiectului, porțiunea construită depășește cu puțin 10% din traseul total. În urma unor negocieri, în ultimul trimestru din 2011, Comisia Europeană acceptă ca toate tronsoanele Autostrăzii Transilvania să fie finanțate din fonduri europene. Conform bilanțului pe anul 2011, prezentat, la jumătatea lunii decembrie, de ministrul Anca Boagiu, valoarea estimată a contractului de construcție a autostrăzii între Gilău și Nădășelu depășește 60 de milioane de euro. Anunțul vizează construcția a 8, 7 kilometri de autostradă, reprezentând singurul tronson din Autostrada Brașov — Borș care nu va mai fi realizat de Bechtel. Finanțarea lucrărilor provenea tot de la bugetul de stat. În martie 2012, Comisia Europeană acceptă includerea rutelor Borș — Turda și Constanța — Tulcea — Brăila — Galați în rețeaua globală și a Canalului Dunăre—București în rețeaua central. În primele cinci luni ale anului 2012, fără să mai fără să finalizeze nici un metru de autostradă, CNADNR a decontat companiei Bechtel aproximativ 110 milioane de euro. Conform contractului dintre CNADNR și Bechtel, americanii primeau bani chiar dacă utilajele rămân în baze. În luna mai 2012, Bechtel acceptă să repornească lucrările. Statul are o datorie scadentă de 240 de milioane de lei, din care plătește 98 de milioane pentru continuarea lucrărilor la tronsonul Suplacu de Barcău — Borș. Bilanțul primelor luni din 2012 arată că tronsonul Suplacu de Barcău — Borș înregistra cel mai mic progress față de celelalte șantiere de autostrăzi din țară. Lucrările au avansat în ultimele 21 de luni cu mai puțin de 10%, având în vedere că, la 1 iulie 2010, stadiul acestui șantier era de 39, 5%, iar la 1 mai 2012 era de 49, 12%. La 22 august 2012, CNADNR primise 13 oferte în licitația pentru proiectarea și executarea a 8, 7 kilometri din Autostrada Transilvania, sector Cluj Vest — Mihăiești, tronsonul între Gilău și Nădășelu. Valoarea estimate a contractului este de 316, 7 — 348, 4 milioane de lei milioane de lei. Asocierea firmelor Spedition UMB — Tehnostrade, deținute de Dorinel Umbrărescu, a câștigat în octombrie 2012 licitația de proiectare și constructive. Valoarea ofertei câștigătoare este de 258, 2 milioane de lei, fără TVA (57 de milioane de euro), iar durata contractului este de 6 ani, din care 6 luni perioada de proiectare, un an și jumătate execuția și 4 ani perioada de garanție.   Termenul de finalizare a celor 18 kilometri din Secțiunea 3C Suplacu de Barcău — Borș, prevăzut în noiembrie 2012, nu este respectat. Chiar dacă Bechtel 'stagnează' pe tronsonul Suplacu de Barcău — Borș de trei ani, francezii de la Egis, care se ocupă de supervizarea șantierului au încasat, în perioada iunie — septembrie, aproximativ 1, 5 milioane de euro.   La 29 ianuarie 2013, după soluționarea contestației depuse de consorțiul Selina SRL—Doprastav as — Sodi Construcții SRL, Consiliul pentru Soluționarea Contestațiilor decide că oferta UMB este câștigătoare și CNADNR semnează contractual cu Spedition UMB — Tehnostrade pentru porțiunea dintre Gilău și Nădășelu.   2013 este primul an în care proiectele de infrastructură de interes național au fost împărțite în portofoliile a două ministere, respective autostrăzile și drumurile naționale în subordinea lui Dan-Coman Șova, ministrul delegate pentru Marile Proiecte de Infrastructură și Investiții Străine, iar infrastructura feroviară, aeroportuară, navigabilă și de metrou în subordinea lui Relu Fenechiu, ministrul Transporturilor.   La 26 aprilie 2013, Dan Șova anunță că Autostrada Transilvania (A3) se leagă la Coridorul IV Paneuropean printr-un tronson de 78 de kilometric între Sebeș și Turda. Dan Șova propune o formulă financiară pentru construirea tronsonului mult mai repede decât ar urma să se construiască de la Turda până la Brașov: 'Legăm Sebeș de Turda, sunt 78 de kilometri și am găsit finanțare în alocarea financiară 2007 — 2013. Va fi un proiect de 800-900 de milioane de euro, finanțat 85% din fonduri europene și care va trebui să fie finalizat până la finalul anului 2015, ca să intre pe facilitate aceea de n+2, adică să poți folosi fondurile din alocarea până în 2013 încă doi ani'.   La 30 mai 2013, s-a parafat acordul de încetare al contractului cu Bechtel pentru tronsonul de autostradă Suplacu de Barcău — Borș, al cărui grad de finalizare era atunci de 50, 12%. Rezilierea contractului s-a soldat cu penalități de 37, 2 milioane de euro pentru statul roman, care mare, în plus, datorii de 50 de milioane de euro, valoare bugetată pentru 2013. Potrivit premierului Victor Ponta, rezilierea contractului cu Bechtel a fost realizată de ministrul Marilor Proiecte de Infrastructură, Dan Șova, pe baza unei copii legalizate a contractului original, pe care ministrul l-a reclamat ca fiind de negăsit. 'Primul pas era să încercăm rezilierea, al doilea să începem concesiunea, al treilea să realizăm autostrada. L-am reușit pe primul' — a declarat Dan Șova la momentul respectiv.   La 29 mai 2013, Comisia Europeană a publicat rutele de autostrăzi care pot beneficia de fonduri europene. Autostrada Transilvania nu este inclusă în această categorie. În consecință, Dan Șova a anunțat că Autostrada Transilvania poate fi realizată doar prin concesiune.   La 30 iulie 2013, pe site-ul Departamentului Marilor Proiecte de Infrastructură și Investiții Străine (DPIIS) este publicat contractual încheiat de statul roman cu compania Bechtel International Inc. Totuși, ministrul Marilor Proiecte de Infrastructură, Dan Șova, afirmă că încă se mai caută varianta originală a contractului. Documentele desecretizate include copii ale originalului și actele adiționale.   La 23 august 2013, DPIIS depune la Direcția Națională Anticorupție plângere penală pentru lipsa exemplarului original al contractului cu Bechtel.   Construcția singurului tronson (3A1 Gilău — Nădășelu) pentru care mai sunt contractate lucrări va începe în 2014, deși contractual de proiectare și execuție a fost semnat în aprilie, motivul amânării lucrărilor fiind lipsa banilor. Lucrările aferente celorlalte secțiuni ale autostrăzii, inclusive finalizarea secțiunii 2B Câmpia Turzii — Gilău (pusă în circulație pe o lungime de 52 de kilometric, din luna noiembrie 2010) și 3C Suplacu de Barcău — Borș, vor putea începe după identificarea surselor de finanțare, conform CNADNR. Singurul tronson finalizat, 2B, a depășit pragul de un milliard de euro și, chiar dacă reprezintă, ca lungime, doar a opta parte din Autostrada Transilvania (415 km), a atras jumătate din costul total inițial, de 2, 2 miliarde de euro. AGERPRES (Roxana Mihordescu)

Potrivit hotărârii publicate în Monitorul Oficial, la 19 decembrie 2003, Guvernul României, condus de Adrian Năstase, a aprobat mandatarea Companiei Naționale de Autostrăzi și Drumuri Naționale (CNADNR) la semnarea contractului de proiectare și construire a autostrăzii cu investitorul selecționat – compania Bechtel.

Ordonanța de urgență nr. 120, din 18 noiembrie 2003, prevedea demararea de către CNADNR a procedurii de negociere cu o singură sursă: firma americană Bechtel International Inc. Încredințarea contractului de proiectare și construire a autostrăzii s-a făcut prin derogare de la prevederi privind achizițiile publice, care priveau exclusiv procedura de încredințare a contractului. Uniunea Europeană, Banca Europeană de Reconstrucție și Dezvoltare și Fondul Monetar Internațional (FMI), dar și mass-media și opinia publică din România au exprimat o serie de obiecții și observații în legătură cu acesta, referindu-se în special la modalitatea de atribuire.

La 5 martie 2004, Parlamentul României aprobă OUG 120 prin Legea nr.32/2004, iar la 16 iunie 2004 are loc ceremonia de inaugurare a lucrărilor pentru Autostrada Transilvania, la Săvădisla — Cluj, sat Vălișoara, campusul Bechtel.

FMI a solicitat Guvernului într-un memorandum, încheiat pe 7 iulie 2004, un audit independent asupra prețurilor negociate pentru construirea autostrăzii, pentru a evalua în ce măsură acest proiect, finanțat integral prin fonduri bugetare, poate fi susținut fiscal.

Prețul de 5, 4 milioane de euro pe kilometru de autostradă a fost considerat prea mare, dar avocații angajați de Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului pentru negocierile cu Bechtel declarau că este un preț bun pentru că Bechtel ceruse inițial 6 milioane de euro pe kilometru. Până în martie 2005 s-a realizat o analiză a clauzelor contractuale, care au fost renegociate de către Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului (MTCT), lucru care a determinat întreruperea lucrărilor la jumătatea anului 2005.

După alegerile din 2004, noul guvern, condus de Călin Popescu Tăriceanu, s-a pronunțat în favoarea începerii unei noi autostrăzi, pe traseul București-Pitești-Râmnicu Vâlcea-Sibiu-Lugoj-Arad-Timișoara (parte din coridorul IV pan-european).

Aflat într-o vizită la Londra, președintele Traian Băsescu a declarat la 1 februarie 2005 că proiectul autostrăzii Transilvania este unul ineficient, fără acoperire economică. Băsescu afirma că prioritățile ar trebui să fie modernizarea coridoarelor pan-europene, în special coridorul IV Nădlac — Timișoara — Sibiu — București — Constanța. Președintele a declarat că prioritățile guvernului erau modernizarea coridoarelor pan-europene IV, VII și IX, alternativa autostrăzii Transilvania fiind coridorul pan-european IV: Nădlac-Timișoara-Deva-Sibiu-Pitești-București-Constanța.

Premierul Călin Popescu Tăriceanu a anunțat la 8 mai 2005 că vor fi anulate contractele fără proceduri transparente de licitație, semnate de guvernul Năstase. Primul ministru făcea referire la contractele semnate de guvernul Năstase cu firmele Bechtel, Vinci, Strabag și EADS.

Bechtel a suspendat lucrările la autostrada Transilvania la începutul lunii iunie 2005, motivând că statul român nu plătise lucrările efectuate până în acel moment. Compania americană ar fi trebuit să primească 600 milioane euro pe 2005 pentru continuarea lucrărilor. La scurt timp, executivul a decis să aloce la rectificarea bugetară 213 milioane de dolari pentru contractul cu Bechtel.

Guvernul a aprobat în ședința din 14 iulie 2005 amplasamentul autostrăzii și declanșarea procedurilor de expropriere a imobilelor aflate pe traseu. Finanțarea a fost asigurată din credite externe contractate de MTCT și garantate de Ministerul Finanțelor Publice. După realizarea procedurilor de expropriere, terenurile proprietate privată urmau să treacă în domeniul statului și în administrarea MTCT, fiind concesionate către CNADNR în vederea realizării obiectivului de investiții. Oficiali ai CNADNR au anunțat pe 25 iulie 2005 că statul intenționa să cumpere aproape 3.000 hectare de teren pentru Autostrada Transilvania, valoarea medie a despăgubirilor acordate pe un metru pătrat fiind de 5 dolari. Potrivit datelor furnizate de CNADNR, în 2005 s-au plătit despăgubiri în valoare de 1129 miliarde lei.

Deși, în august 2005, Bechtel sistase lucrările, statul avea de plătit nu numai datoria pentru lucrările din 2004, ci și un avans pentru lucrările pe 2005. Însă, bugetul rectificat prevedea o sumă mai mică decât cea convenită în contractul semnat cu Bechtel — 213 milioane euro, față de 340 milioane euro stabiliți inițial.

Conform graficului inițial, în 2005 era prevăzută finanțarea continuării lucrărilor realizate de Bechtel pe tronsoanele Câmpia Turzii — Gilău — 54 km — în valoare de 371 milioane euro, Borș — Suplacu de Barcău — 64 km — 245 milioane euro, ambele cu termen de finalizare la 31 decembrie 2008, respectiv Târgu-Mureș — Câmpia Turzii — 36 km, în valoare de 143 milioane euro, cu termen de finalizare 30 ianuarie 2008. Însă, în perioada iunie 2004-iunie 2005, cât s-a lucrat la autostrada Transilvania, nu a fost terminat niciun kilometru de autostradă.

 

*** Bechtel începe concedierile

 

La 15 septembrie 2005, Bechtel a concediat 530 din cei 685 de angajați. MTCT finalizează o rundă de negocieri cu Bechtel la 22 decembrie 2005, în cadrul cărora statul român este de acord să plătească la începutul fiecărui an 30% din valoarea lucrărilor ce urmau a fi efectuate. Pentru 2006, Bechtel urma să primească un avans de cel mult 30 de milioane de euro.

După o întrevedere cu premierul Tăriceanu, vicepreședintele Băncii Europene de Investiții (BEI), Wolfgang Roth, a declarat că BEI își menține decizia de a nu finanța proiectul autostrăzii Brașov-Borș.

În februarie 2006 se semnează un accord de modificare a contractului de construire a autostrăzii Brașov — Cluj — Borș, conform căruia termenul de finalizare a lucrării se prelungește cu un an: până în decembrie 2013.

Bechtel reia lucrările la 19 iunie 2006, după ce, în luna mai, MTCT a plătit avansul de 30 de milioane de euro, convenit în urma negocierilor.

Noul ministru al Transporturilor, Radu Berceanu a declarat că autostrada va fi terminată la termen, în 2012, adăugând că MTCT alocase 78 milioane euro pe 2006 pentru Autostrada Transilvania.

La 13 iulie 2006, premierul Tăriceanu, însoțit de ministrul Radu Berceanu și de ambasadorul Statelor Unite, Nicholas Taubman, a efectuat o vizită în județele Cluj și Bihor, pentru a inspecta stadiul lucrărilor la autostrada Transilvania. Primul pod, din numărul total de 300, de pe autostradă avea programată inaugurarea la 12 martie 2007, dar Inspectoratul de Stat în Construcții Cluj a constatat nereguli în construcția fazei finale.

 

*** Evaluarea lucrărilor executate de Bechtel

 

Conform unei evaluări realizate în august 2007 de firma de consultanță Scetaroute-BCEOM pentru CNADNR, valoarea proiectului autostrăzii Transilvania creștea cu 2 miliarde de euro față de cât fusese estimat în 2003. În raport se arată că estimarea costurilor proiectului la 2, 8 miliarde euro nu mai era de actualitate, valoarea totală a proiectului fiind de 4, 7 miliarde euro. Scetaroute-BCEOM anticipa o creștere anuală a costurilor cu 5% în 2008, 4% în 2009 și 3% până în 2013.

La nivelul lunii ianuarie 2008, stadiul valoric al lucrărilor pe secțiunea 2B era de 44, 5%, valoarea lucrărilor pentru această secțiune fiind de 434 milioane de euro, iar pe 3C de 30, 52%, valoarea acestui tronson fiind estimate la 445 milioane de euro.

La o nouă evaluare a consultantului EGIS Scetaroute, în noiembrie 2008, se arată că Bechtel a făcut greșeli de proiectare și execuție pe tronsonul Câmpia Turzii-Gilău, ceea ce a determinat alunecări de teren pe un segment de 36 km. Alte abateri rezultate în urma analizei au fost ignorarea de către proiectant a recomandărilor din studiile geotehnice și interpretarea eronată a datelor din forajele geologice.

 

*** Bechtel recurge la concedieri masive

 

La 10 decembrie 2008, Bechtel își reduce substanțial activitatea la autostradă și concediază peste 2.300 din 2.600 de angajați. Compania susține că a luat această decizie din cauza unei datorii a statului de 27 de milioane de euro.

Discuțiile între CNADNR și Bechtel continuă, iar la 22 ianuarie 2009, ministrul Radu Berceanu, estimează că primii 42 de kilometri din autostrada Transilvania vor fi gata în luna noiembrie 2009.

La 1 decembrie 2009, autoritățile inaugurează cei 42 de kilometric de autostradă, de la Turda la Gilău (Cluj-Napoca Vest). Porțiunea inaugurată joacă rol de centură a municipiului Cluj.

La sfârșitul anului 2009, datoriile înregistrate de CNADNR față de constructorul american se ridică la 903 milioane de lei.

Compania Bechtel a anunțat la 3 februarie 2010 că își va reduce activitatea din cauza datoriilor pe care CNADNR le are, amenințând că va recurge la concedierea colectivă. Directorul general al CNADNR, Dorina Tiron, a declarat că există o înțelegere cu Bechtel ca datoria de peste 214 milioane euro să fie plătită eșalonat până în luna martie. În aceeași perioadă, Bechtel recurge la disponibilizari masive pe șantierul Autostrăzii Transilvania, rămând 300 de lucrători pe porțiunea Câmpia Turzii-Turda, potrivit declarațiilor sindicatului din cadrul Bechtel. Exodul șomerilor a continuat în primăvara anului 2010, Bechtel ajungând concediatorul numărul doi din România.

 

*** Se caută surse alternative de finanțare

 

Anca Boagiu, care a preluat portofoliul de la Transporturi în septembrie 2010, a criticat în termeni duri situația în care se aflau diverse companii din subordinea Ministerului. ‘Suntem într-o perioadă de criză în care, cred că prioritar pentru noi este să folosim banii pe care îi avem alocați prin Programul Operațional Sectorial pentru Transporturi, discutăm despre o sumă nerambursabilă alocată sectorului Transporturi de circa 5, 7 miliarde de euro pe care îi putem folosi fără a împovăra foarte tare bugetul statului roman’—declara Anca Boagiu referitor la problema finanțării proiectului.

La 13 noiembrie 2010, Bechtel a reușit să finalizeze, după șapte ani, ultimii 10 kilometri ai tronsonului Câmpia Turzii — Gilău, între Turda și Câmpia Turzii. Singura secțiune deschisă traficului auto a fost finanțată integral cu sume de la bugetul de stat și a costat 236 de milioane de euro.

Strategia de finanțare a Autostrăzii Transilvania se schimbă astfel, oficialii anunțând la începutul lui 2011 că statul român va mai finanța numai secțiunea Suplacu de Barcău — Borș, șase din cele opt rămase fiind lăsate pe seama investitorilor.Ministerul Transporturilor și Infrastructurii (MTI) solicită antreprenorului general al magistralei Brașov-Borș soluții alternative de finanțare a lucrărilor. Continuarea lucrărilor la autostradă va depinde în exclusivitate de posibilitatea de a obține finanțare prin parteneriat public-privat. Costul mediu pe kilometru pentru A3 se ridică la 11 milioane de euro.

În ce privește stadiul lucrărilor, secțiunea Suplacu de Barcău—Borș este singura care figurează ca ‘autostradă în execuție’ în 2011 în planurile MTI, date publicității la începutul anului. Segmentul de 64 km are ca termen programat de finalizare anul 2012 și necesită costuri de 963 de milioane de euro, din care taxa pe valoarea adăugată — 153 de milioane, iar terenurile — 55 de milioane. Celelalte segmente sunt grupate la categoria ‘în pregătire’: Mihăilești — Suplacu de Barcău (74 km), Gilău — Mihăilești (25 km), Câmpia Turzii — Târgu-Mureș (36 km), Sighișoara — Târgu-Mureș (56 km), Făgăraș — Sighișoara (52 km), Brașov — Făgăraș (53 km).

La mijlocul anului 2011, proiectele sunt blocate, iar în august ministrul Anca Boagiu susține că statul roman este liber să liciteze cele șase tronsoane care au rămas fără nicio pretenție din partea companiei Bechtel. Potrivit Ancăi Boagiu, cele șase tronsoane vor fi construite cu circa 7, 2 milioane de euro pe kilometru.

La 20 septembrie 2011, Guvernul aprobă al doilea acord de modificare al contractului cu Bechtel. Anca Boagiu declară că în urma negocierii, Bechtel va termina lucrările pe care le mai are la un preț redus cu 50% față de valoarea inițială. Conform acordului, Bechtel se angajează să finalizeze în 2012 încă 18 kilometri de autostradă și să dea întregul tronson în folosință în 2013. Bechtel urma să finalizeze, prin urmare, doar lucrările începute pe cele două secțiuni, Câmpia Turzii — Gilău și Suplacu de Barcău — Borș, reprezentând 118 kilometri din cei 415 ai autostrăzii. După șapte ani de la începerea proiectului, porțiunea construită depășește cu puțin 10% din traseul total.

În urma unor negocieri, în ultimul trimestru din 2011, Comisia Europeană acceptă ca toate tronsoanele Autostrăzii Transilvania să fie finanțate din fonduri europene.

Conform bilanțului pe anul 2011, prezentat, la jumătatea lunii decembrie, de ministrul Anca Boagiu, valoarea estimată a contractului de construcție a autostrăzii între Gilău și Nădășelu depășește 60 de milioane de euro. Anunțul vizează construcția a 8, 7 kilometri de autostradă, reprezentând singurul tronson din Autostrada Brașov — Borș care nu va mai fi realizat de Bechtel. Finanțarea lucrărilor provenea tot de la bugetul de stat.

În martie 2012, Comisia Europeană acceptă includerea rutelor Borș — Turda și Constanța — Tulcea — Brăila — Galați în rețeaua globală și a Canalului Dunăre—București în rețeaua central.

În primele cinci luni ale anului 2012, fără să mai fără să finalizeze nici un metru de autostradă, CNADNR a decontat companiei Bechtel aproximativ 110 milioane de euro. Conform contractului dintre CNADNR și Bechtel, americanii primeau bani chiar dacă utilajele rămân în baze.

În luna mai 2012, Bechtel acceptă să repornească lucrările. Statul are o datorie scadentă de 240 de milioane de lei, din care plătește 98 de milioane pentru continuarea lucrărilor la tronsonul Suplacu de Barcău — Borș. Bilanțul primelor luni din 2012 arată că tronsonul Suplacu de Barcău — Borș înregistra cel mai mic progress față de celelalte șantiere de autostrăzi din țară. Lucrările au avansat în ultimele 21 de luni cu mai puțin de 10%, având în vedere că, la 1 iulie 2010, stadiul acestui șantier era de 39, 5%, iar la 1 mai 2012 era de 49, 12%.

La 22 august 2012, CNADNR primise 13 oferte în licitația pentru proiectarea și executarea a 8, 7 kilometri din Autostrada Transilvania, sector Cluj Vest — Mihăiești, tronsonul între Gilău și Nădășelu. Valoarea estimate a contractului este de 316, 7 — 348, 4 milioane de lei milioane de lei. Asocierea firmelor Spedition UMB — Tehnostrade, deținute de Dorinel Umbrărescu, a câștigat în octombrie 2012 licitația de proiectare și constructive. Valoarea ofertei câștigătoare este de 258, 2 milioane de lei, fără TVA (57 de milioane de euro), iar durata contractului este de 6 ani, din care 6 luni perioada de proiectare, un an și jumătate execuția și 4 ani perioada de garanție.

 

Termenul de finalizare a celor 18 kilometri din Secțiunea 3C Suplacu de Barcău — Borș, prevăzut în noiembrie 2012, nu este respectat. Chiar dacă Bechtel ‘stagnează’ pe tronsonul Suplacu de Barcău — Borș de trei ani, francezii de la Egis, care se ocupă de supervizarea șantierului au încasat, în perioada iunie — septembrie, aproximativ 1, 5 milioane de euro.

 

La 29 ianuarie 2013, după soluționarea contestației depuse de consorțiul Selina SRL—Doprastav as — Sodi Construcții SRL, Consiliul pentru Soluționarea Contestațiilor decide că oferta UMB este câștigătoare și CNADNR semnează contractual cu Spedition UMB — Tehnostrade pentru porțiunea dintre Gilău și Nădășelu.

 

2013 este primul an în care proiectele de infrastructură de interes național au fost împărțite în portofoliile a două ministere, respective autostrăzile și drumurile naționale în subordinea lui Dan-Coman Șova, ministrul delegate pentru Marile Proiecte de Infrastructură și Investiții Străine, iar infrastructura feroviară, aeroportuară, navigabilă și de metrou în subordinea lui Relu Fenechiu, ministrul Transporturilor.

 

La 26 aprilie 2013, Dan Șova anunță că Autostrada Transilvania (A3) se leagă la Coridorul IV Paneuropean printr-un tronson de 78 de kilometric între Sebeș și Turda. Dan Șova propune o formulă financiară pentru construirea tronsonului mult mai repede decât ar urma să se construiască de la Turda până la Brașov: ‘Legăm Sebeș de Turda, sunt 78 de kilometri și am găsit finanțare în alocarea financiară 2007 — 2013. Va fi un proiect de 800-900 de milioane de euro, finanțat 85% din fonduri europene și care va trebui să fie finalizat până la finalul anului 2015, ca să intre pe facilitate aceea de n+2, adică să poți folosi fondurile din alocarea până în 2013 încă doi ani’.

 

La 30 mai 2013, s-a parafat acordul de încetare al contractului cu Bechtel pentru tronsonul de autostradă Suplacu de Barcău — Borș, al cărui grad de finalizare era atunci de 50, 12%. Rezilierea contractului s-a soldat cu penalități de 37, 2 milioane de euro pentru statul roman, care mare, în plus, datorii de 50 de milioane de euro, valoare bugetată pentru 2013. Potrivit premierului Victor Ponta, rezilierea contractului cu Bechtel a fost realizată de ministrul Marilor Proiecte de Infrastructură, Dan Șova, pe baza unei copii legalizate a contractului original, pe care ministrul l-a reclamat ca fiind de negăsit. ‘Primul pas era să încercăm rezilierea, al doilea să începem concesiunea, al treilea să realizăm autostrada. L-am reușit pe primul’ — a declarat Dan Șova la momentul respectiv.

 

La 29 mai 2013, Comisia Europeană a publicat rutele de autostrăzi care pot beneficia de fonduri europene. Autostrada Transilvania nu este inclusă în această categorie. În consecință, Dan Șova a anunțat că Autostrada Transilvania poate fi realizată doar prin concesiune.

 

La 30 iulie 2013, pe site-ul Departamentului Marilor Proiecte de Infrastructură și Investiții Străine (DPIIS) este publicat contractual încheiat de statul roman cu compania Bechtel International Inc. Totuși, ministrul Marilor Proiecte de Infrastructură, Dan Șova, afirmă că încă se mai caută varianta originală a contractului. Documentele desecretizate include copii ale originalului și actele adiționale.

 

La 23 august 2013, DPIIS depune la Direcția Națională Anticorupție plângere penală pentru lipsa exemplarului original al contractului cu Bechtel.

 

Construcția singurului tronson (3A1 Gilău — Nădășelu) pentru care mai sunt contractate lucrări va începe în 2014, deși contractual de proiectare și execuție a fost semnat în aprilie, motivul amânării lucrărilor fiind lipsa banilor. Lucrările aferente celorlalte secțiuni ale autostrăzii, inclusive finalizarea secțiunii 2B Câmpia Turzii — Gilău (pusă în circulație pe o lungime de 52 de kilometric, din luna noiembrie 2010) și 3C Suplacu de Barcău — Borș, vor putea începe după identificarea surselor de finanțare, conform CNADNR. Singurul tronson finalizat, 2B, a depășit pragul de un milliard de euro și, chiar dacă reprezintă, ca lungime, doar a opta parte din Autostrada Transilvania (415 km), a atras jumătate din costul total inițial, de 2, 2 miliarde de euro. AGERPRES (Roxana Mihordescu)


Publicitate

Postaţi un comentariu