Trenul din nori

Apărut iarna, în primele numere ale revistei „Sinteza”, reportajul rămâne în continuare o temă pentru autorități, dar poate fi și o sugestie de vacanță, pentru că traseul este minunat în timpul verii, iar turiștii, în primul rând ei, pot salva Trenul din Nori…

Calea ferată Oravița-Anina, prima cale montană din România, „Semmeringul Bănățean”, cum i se spune, a dus regi și mineri, timp de 150 de ani. A trecut prin două războaie mondiale, a trecut de Marea Criză, a trecut prin iernile grele din munții Aninei. Pentru această cale ferată, atunci, un arhitect austriac s-a aruncat de pe stânci. Greșise calculele cu câțiva metri. Dar, deși este considerată cea mai frumoasă linie ferată din România, monument istoric, ea stă de o vreme pe lista deceselor anunțate. Iar pentru asta nimeni nu se va arunca de pe stânci.

Oravița, sau Dumbrava de Nuci, cum i se spune, a fost un oraș întemeiat în mare parte de Imperiul Austriac și colonizat cu mineri șvabi cărora le-au construit case și străzi și primărie, jandarmerie, tribunal, spital și casă mortuară. Un oraș cam cu tot ce-i trebuie, adunat în jurul minelor și al uzinelor de prelucrare a minereului. Aici s-a construit primul teatru din Europa de Sud-Vest, azi Teatrul Mihai Eminescu, reproducere întocmai a teatrului mare din Viena. Era în 1817. Aceasta va fi și prima clădire din Europa, iluminată cu acetilenă. La Oravița se înființează o monetărie imperială, dar și prima farmacie minieră din țară. Cu casă de marcat anume concepută, căci socotea în mai multe monede și pentru prețuri diferite, ziua de noapte. Și pentru că la Anina se descoperise cărbune, Imperiul decide să se facă peste munți o cale ferată care să transporte oameni, cărbune și lemn dintr-o parte în alta. În 1845 începe construcția ei. Arhitecții Karl Maniel și Johann Ludwig Dollhoff-Dier, inginerii Anton Rappos și Karl Dulnig cu muncitori din Imperiu, localnici și cioplitori în piatră italieni muncesc zece ani să taie muntele, să zidescă viaducte, să facă tunele și să croiască drum de fier peste văile abrupte din Munții Aninei. Pe la jumătatea drumului, arhitectul Johann Ludwig Dollhoff-Dier descoperă că a greșit schițele și traseul lui are o abatere de câțiva metri. Nesuportând rușinea de a fi greșit, el se aruncă de pe stâncă în prăpastie, se sinucide. Ceilalți refac traseul și continuă munca. În 1854 calea ferată e gata.

Între timp, la Oravița se construiește gara, prima gară din România. Și prima cu ascensor pentru bagaje, deoarece peronul este la etajul 1. Este gata și ea în aceeași iarnă. I se aduce un ceas de la Viena, cu pendul, iar la inaugurare vine însuși Împăratul Austriei.

Acum, după 150 de ani

Intrăm în gară pe înserat. O lumină slabă abia umple încăperea șefului de gară, aflat într-o latură a clădirii. Lângă sobă, adunați pe o canapea uzată se înghesuie câțiva bărbați care așteptă trenul, la căldură, lângă biroul impegatului Kelemen Iuliu. Linoleumul e rupt, biroul cu registrele de bord ros de vechime, iar pe zugrăveala peretelui, o urmă de pendul peste care cineva a prins un ceas chinezesc cu baterie. „Ni l-au luat”, spune impegatul Iuliu Kelemen. „Aveam ceas cu pendul, de când era gara gară și acum două luni ni l-au luat, l-au dus la Timișoara, cică îl pun la muzeu”. „Dar nu e semn bun”, intră în vorbă un bărbat de pe canapea. „Așa s-a întâmplat și cu alte gări, am auzit eu, când le-au luat ceasurile, a fost gata, n-a mai durat mult!” Intră un domn cu șapcă și geantă de controlor, salută și merge să scrie în registru la ce oră a intrat trenul lui în gară. Este Rozsa Florin, șeful trenului „ăl bătrân!” care mai face încă două curse pe zi dus întors de la Oravița la Anina și invers. Sunt toți cam fără chef de vorbă, nu știu dacă e bine sau nu ce se va întâmpla cu trenurile. Știu doar că lor nu le spune nimeni nimic. Citesc prin ziare că trenul s-a scos la vânzare, dar nu l-a cumpărat nimeni… Își dau raportul de tură, ca de obicei, un ritual care se petrece precis ca și cum ei ar merge înainte cu sau fără cefereul lor.

A doua zi, trenul pleacă din gară spre Anina la oră fixă. Biletul costă 10 lei de persoană, deși până în septembrie a făcut 5 lei și 20 de bani. Acum, spune casiera, s-a numit tren turistic și s-a dublat.

În vagon e cald, revizorul mecanic a făcut focul de dimineață în soba de fontă din mijlocul primului vagon. Din când în când își pune mănușile de pînză groasă, se duce la cutia cu cărbuni de lângă ușa de la intrare, ia un pumn bun de cărbune și-l pune pe foc. E, de fapt, un cazan cu apă, care se alimentează pe dedesupt, de la el pleacă țevi în toate vagoanele, iar focul nu se stinge niciodată, ca să nu înghețe instalația. Zi și noapte, mecanicii merg și mai pun câte un cărbune pe focul din trenul „ăl bătrân”. Ca să nu se oprească.

Șeful de tren nu-și dă șapca jos, deși e cald de ne trec nădușelile. Se uită tacticos în caietul lui de bord și într-un ritual precis, coboară în fiecare gară să facă verificarea și să dea pornirea. Fluieră în timp ce învârtește stegulețul de nailon galben. Apoi trenul pornește. Rozsa Florin are 43 de ani, stă în Oravița. Soția lui, Ionela, este vânzătoare într-o alimentara, iar fata e studentă la Timișoara, la Politehnică. Nu are salariu mare, dar a mai ținut pe lângă casă câte un porc, doi, la un an poți lua vreo 200 de lei pe bucată. A început în ’90 ca acar, apoi a avansat și acum e șeful acestui tren. Spune despre garnitura construită special pentru calea ferată Oravița-Anina, acum un secol, că este un muzeu pe roți, iar viitorul lui este turismul. Nu l-a întrebat nimeni nimic, dar dacă l-ar întreba el le-ar spune așa: „Vara, n-ai aer să respiri de turiști. Am dus și trei vagoane peste munți. Numai eu am tăiat într-o zi 114 binele, am dus 11 milioane vechi dintr-o singură cursă, plus ce mai vânduseră la caserie! Iar trenului nu i-a făcut nimeni reclamă, doar ce s-a aflat de pe internet. Sunt niște iubitori de trenuri care ne-au descoperit, s-au plimbat ei sau cunoștințe de-ale lor cu noi și au scris pe blogurile lor din străinătate. De atunci vin turiștii puhoi, dar nu are legătură cu CFR-ul sau cu vreun minister, e doar chestiune de oameni care țin la treaba asta. În alte țări trenurile sunt la mare preț. Au venit niște elvețieni și ne-au arătat filme, poze cu vagoane și locomotive de la ei. Foarte faine! Nu zic, și al nostru este fain, de la 1914, același! Doar locomotiva cea veche, aia pe aburi, Blonda, cum îi spunem noi, nu mai merge, e în depou, i-ar mai trebui o reparație oarecare și am putea s-o punem în funcțiune. Vă dați seama atunci ce-ar fi? Vai de mine, puhoi de turiști! Dar haideți să vă povestesc…” și șeful de tren cedează căldurii, își ia șapca de pe cap, își face vânt cu ea și-o pune pentru scurt timp alături, pe băncuța de lemn.

Pentru ultimul

„Așa, cum vă spuneam, astă-vară am avut trenul plin de turiști. Linia era programată să se închidă și ei au dat buzna să apuce să se plimbe. Au fost câteva grupuri de elevi și studenți din Italia. Mari cântăreți, tare ne-am mai distrat cu ei, unul mai artist ca altul! Un băiat a cântat la chitară tot drumul. Apoi am avut motocicliștii, veniseră la motocros, apoi – ții minte Marius? – au fost mulți nemți, austrieci, elvețieni. Dar au fost și de la noi, români care apreciază. Un grup de jandarmi care fuseseră la niște cursuri. A fost și cercul de poezie! În primăvară am avut așa ceva în tren, deosebit! S-au recitat versuri, s-a vorbit frumos. Nu mai auzise trenul nostru atâtea! Eu mai citesc câteodată, dar mai mult cărți bisericești… Cei mai mulți călători ai noștri sunt morți după trenurile vechi. Au niște urechi, că le aud de oriunde! Nu știu cum fac, dar ajung la ele ca la magneți! Au și albume cu trenuri de peste tot! Așa au aflat și de noi. Vin, îi plimbăm, se încântă de peisaj, de tren, de cum l-am păstrat, de tunele și viaducte.” Șeful de tren face o pauză. „Simțiți?, acum urcăm, avem 15-20 de kilometri la oră. Locomotiva e ca un om, merge după puteri! Dar nu e problemă, ajungem întotdeauna la destinație, n-a fost ca să nu ajungem! În ’65 a fost un accident, atunci au murit și șeful de tren și conductorul, dar, de atunci, niciodată! Acum doi ani s-a împotmolit locomotiva în zăpadă, erau niște viscole că nu le-a putut răzbi! Dar într-o jumătate de oră a venit echipa de intervenție și ne-a dat drumul, am ajuns cu bine sus.”

Au fost emoționați în toamnă, la serbarea trenului când i-au avut călători pe ambasadorul Austriei și pe cel al Cehiei și tot alaiul oficialilor. Deși, de obicei, oaspeții, turiștii, stau în primul vagon și localnicii în al doilea ca să nu-i incomodeze, ambasadorii s-au așezat printre localnici, în vagonul din urmă. Niște „domni”!, au spus oamenii locului. Dealtfel, legenda spune că și regele Carol I, în călătoria sa incognito spre București, ar fi mers cu acest tren.

Casa din tren

[stextbox id=”black” float=”true” align=”right” width=”300″]Prima cale ferată montană din România, dintre Oravița și Anina are 34 de km, 14 tuneluri și 10 viaducte construite de pietrari italieni cu mâna, căci pe atunci nu se inventase dinamita. În 2013 a fost scoasă la vânzare la Bursa Română de Mărfuri de două ori, dar fără succes. În prezent, pe secţiunea Anina-Oraviţa îşi desfăşoară activitatea 77 de persoane, iar numărul curselor între cele două orașe este în număr de două pe zi, dus-întors.[/stextbox]

Tot personalul care este angajat pentru Semmeringul Bănățean are pregătire specială pentru acest tip de traseu și acest tren. Cei care nu au calificarea aceasta nu pot conduce trenul „ăl bătrân”.

Trenul merge greu, are cel mai complicat traseu și cea mai veche locomotivă, făcută special pentru el. Se împletește pe după munte, caută locul lui alunecos, de demult, trece prin tunele și se avântă unde pădurea se lărgește și calea lui devine mai lină. În vale se vede prăpastia și locul în care, spune Rozsa Florin, șeful de tren, a văzut zilele trecute un lup maroniu, cam costeliv, care traversa valea la pas „ca și un câine care merge de la o casă la alta, nici grăbit, dar nici trândav”.

Șeful de tren povestește mai departe, completat pe alocuri de colegul lui, revizor tehnic. Marius Bența l-a avut pe tatăl lui revizor de cale, dar și un unchi care chiar a fost șef de tren. Prima călătorie cu trenul acesta a făcut-o la 12 ani. Pe atunci avea locomotiva cu aburi și era mixt. „Eram uimit”, povestește revizorul, „am avut emoții și un pic de frică. Nu mă așteptam să trăiesc, mai târziu, mai mult în tren decât în casă! Dar mi s-ar rupe sufletul să nu mai fie, e păcat de Dumnezeu! Calea asta ferată, dacă o închid, se distruge. Se împădurește cât ai clipi, o fură, ne trezim că n-o mai avem și a făcut-o mână de om la 1800! S-a murit pentru ea!”

Azi dimineață le-a dus pe femei la piață, la Anina și acum, seara, trenul trebuie să le ia înapoi. Deși el s-a mai întors o dată la Oravița, nu le-a putut aduce căci pornește aproape imediat, stă preț de câteva minute. Ce să faci în Anina, la târg, în câteva minute?! Așa că n-au a se întoarce decât cu trenul de seară. Cine a făcut orarul, adică Regionala CFR, a greșit, dar pas de-o mai întorci. Ei comunică orarul, nu-l discută. Primarii din Oravița și Anina sunt și ei nemulțumiti de cum se poartă Ministerul și SNCFR-ul cu trenul lor și cu calea ferată în care nu s-a mai investit de multă vreme, dar nu pot să se înțeleagă cu ei, sunt ca „în lumi paralele”.

Finalul de la început

Ajungem în gara din Anina pe înserat. Urcă femeile de la piață și pornim imediat. La Lișava urcă un bărbat și spre deosebire de ceilalți se așează lângă oamenii trenului, are de povestit cu ei. Iancu Stan e bolnav de singurătate spun ceilalți și râd. Îl poftesc la un cornuleț, le-au cumpărat din gară, din Anina. Au și o sticlă de suc. „Dar ce, mă, e ziua ta?” Îl întreabă pe șeful de tren. Apoi vorbesc de-ale lor, despre oi, porci, despre lupii care le-au „spart” oile și despre ce-o mai fi cu trenul ăsta. „Io zic să se mențină”, spune Stan după o pauză lungă, timp în care parcă tot la asta s-a gândit. „Este necesar pentru că poate ajuta turismul și dacă se deschide ceva la Anina, sau dincoace, ce facem? Îl înființăm la loc? Îl punem de unde nu mai e?”

Și, dintr-o dată, își amintesc de vară. Revizorul mai bagă cărbune pe foc și trenul gâfâie prin întuneric. „Vara se văd nucii pe munte, nicăieri n-o să vedeți așa ceva, piscuri și nuci, cum ar fi stejarii sau mestecenii în alte părți, noi avem păduri de nuci! Avem și magnolii, tise, avem veri calde și ierni mai blânde, se simte aerul din vale, de la Mare. Dar cel mai mult avem cireșe, e plin de cireșe vara, peste tot cireșe, cireșe”, ne spune șeful de tren în speranța că ducem vorba mai departe, pe vreun blog de care nici nu prea știe ce e, dar le-a făcut foarte bine pentru tren.

Și ca să-l completeze, revizorul vine cu povestea iernii: „Să vedeți de sărbători, iarna, cum e la noi obiceiul ca finii să mergă la nași a doua zi după revelion, pleacă toți de acasă. Fiecare duce un picior de porc plocon la nași. În niște desăgi de pânză, fiecare cu piciorul lui (ăilalți râd de revizor și „piciorul lui” și-l corectează: al porcului!) bine, băi, că sunteți voi…! Așa și, să vedeți atunci, trenul plin de fini și de picioare de porc!”

Rozsa Florin scoate din geantă o muzicuță. A cumpărat-o de la Lidl. N-ar fi rău să învețe să cânte pentru la vară când vin turiștii cu chitările, el să cânte din muzicuță! Așa, că tocmai și-a amintit și caută în telefonul lui o melodie, e cântecul trenului lor, compus de Cristian Buică. Din aparatul de plexiglas răsună o melodie gâtuită, dar veselă. E despre Semmeringul Bănățean și tot trenul o ascultă înfiorat de emoție. Șeful de tren, care o știe deja pe de rost ne anunță: ”Și acum urmează finalul de la început!”.

***

Astăzi, Trenul istoric de la Oravița la Anina nu are nici măcar o carte poștală cu care un turist să poată pleca de acolo, nu poate oferi niciun pliant cu povestea lui, niciun fel de souvenir de pe munții cu aur, aramă, cărbune, nuci, magnolii și migdale. Cu cireșe… Trenul se are doar pe el, gol pe dinăuntru, din lemn și fier, hotărât să tragă până nu mai poate sub ochii oficialităților venite să bea bere și să mănânce mici în cinstea lui.

Primarul Aninei, Gheorghe Românu, are un plan. Când a văzut că au apărut turiștii, astă vară, i-a întâmpinat la gară cu fanfara. Și-a dat seama că ei pot fi salvarea. Dar după chermeza din toamna unde i-a chemat pe toți oficialii, iar ei au plecat cum au venit, la trei zile după, anunțîndu-se vânzarea liniei, nu mai are mari speranțe. Închiderea minelor de cărbune și uraniu a lovit și în trenul lor care a transportat marfă și mineri sute de ani. 160 de mii de tone de cărbune ducea trenul lor, anual, peste munți. Până în 2006. Tot de atunci, CFR ul n-a mai investit în reparații la linie, iar acum e într-o stare avansată de degradare.

„Dacă am lua-o noi”, spune primarul, „am lua-o cu condiția să repare calea ferată, pentru că așa cum e, noi nu putem s-o întreținem. Am face turism și nu numai. Uitați, am avut un investitor care voia să creeze 100 de locuri de muncă, dar trebuia să transporte peleții cu trenul. Am făcut cerere la CFR și n-am primit aprobare, pe motiv că infrastructura nu le permite. Dar din ce încasau, că i-au cerut investitorului 10 mii de euro pe lună, nu puteau repara calea ferată? Acum, investitorul a plecat. S-a creat un cerc vicios care trebuie spart: dacă nu mișcăm nimic, moare totul. Eu am un plan, avem un depozit de praf de cărbune, de la începutul secolului trecut. S-a tasat, poate fi transportat, vreo 200 de tone. Ar trebui să le ducem la Mintia, la termocentrală, și pentru asta o să fie obligați să-i dea drumul liniei pentru marfă.”

Austria gândește pentru noi

[stextbox id=”black” float=”true” width=”300″]În 21 septembrie 2013, oficialitățile din Oravița și Anina au organizat o serbare locală cu ocazia împlinirii a 150 de ani de când s-a dat în folosință prima cale ferată montană din România, „Semmeringul Bănățean”. Era în 1863. Participa atunci la eveniment și Împăratul Franz Jozef al Austriei. La aniversarea de acum au venit șase parlamentari, doi miniștri, ambasadori, consuli și grămadă de politicieni. Toți au promis că vor susține calea ferată monument istoric. După ce au plecat, în 24 septembrie, s-a anunțat scoaterea la licitație a căii ferate. Singurul care i-a sărit în apărare și s-a opus înstrăinării ei a fost ambasadorul Austriei în România, Michael Schwarzinger. În rest, n-a mai vrut-o nimeni.[/stextbox]

Michael Schwarzinger, ambasador al Austriei la București ne-a explicat care ar fi posibiliățile de menținere a liniei ferate Oravița-Anina și cum trebuie gândită o strategie de exploatare turistică a zonei:

„Conservarea patrimoniului cultural, economic şi industrial reprezintă o sarcină importantă a viitoarelor generații. Acest lucru poate genera costuri semnificative, dacă însă un bun istoric important se pierde, distrugerea lui este iremediabilă şi mai devreme sau mai târziu apar regrete profunde. In Austria şi acum se mai vorbeşte de linia de tramvai, care odinioară lega Viena de Bratislava. Se pare că va fi imposibil de refăcut.

Din fericire mai avem în Austria câteva căi ferate istorice bine întreținute şi exploatate din punct de vedere economic şi turistic. Un exemplu ar fi calea ferată Franz-Josef din anul 1870, cu gara centrală la Gmünd, pe care acum circulă locomotive cu aburi, după ce, compania de stat a căilor ferate ÖBB a sistat în anul 1992 circulația regulată pe aceasta.

În prezent există în Austria în total 22 de căi ferate istorice cu ecartament îngust, ce sunt întreținute şi utilizate. In Austria Inferioară, Societatea de Organizare a Circulației (NÖVOG, cu sediul în St. Pölten) exploatează o rețea de cale ferată de 330 km. Pe lângă traseele autobuzelor, NÖVOG se mândreşte cu căile ferate cu ecartament îngust, cum ar fi: «Mariazellerbahn», «Wachaubahn», «Waldviertelbahn», Reblaus Express şi «Citybahn Waidhofen» precum şi cu funicularul «Schneebergbahn» şi telescaunele Schneeberg Sesselbahn şi Gemeindealpe Mitterbach. Societatea NÖVOG numără peste 240 de angajați, iar numărul acestora poate ajunge, funcție de anotimp până la 270. Peste un milion de călători au optat în anul 2013 pentru serviciile NÖVOG.

În principiu, facilitățile culturale sau turistice interesante, nu trebuie să raporteze neapărat un profit. Acest lucru nu este întotdeauna posibil. Si în Austria sunt muzee sau teatre, parcuri sau piscine deficitare, dar ele stimulează turismul. De aceea nici calea ferată îngustă din Banat nu ar trebui să fie văzută ca un proiect izolat, ci parte a unui concept integrat. Ambasada Austriei se preocupă de exemplu în prezent să transmită Ministerului Dezvoltării importanța unei planificări regionale integrate pentru turism, comerț și transport în zona Bran, Râşnov, Valea Prahovei. Toate elementele importante pentru dezvoltarea economiei trebuie astfel planificate, încât toți factorii implicați să aibă de câştigat. Acest aspect trebuie să fie realizat şi în Banatul montan, în regiunea Anina-Oravița. Aici, Semmeringul Banatului reprezintă una din cele mai frumoase şi mai importante atracții turistice.