Drumurile de ieri şi de azi

Septimiu Moga, economist

În evul mediu respectarea ierarhiilor, onoarea, credinţa şi teama de necunoscut erau elementele definitorii ale societăţii. Distanţa dinte principe şi supuşii săi era imensă, sistemul complex al reţelei de putere a evului mediu denatura foarte uşor informaţia. Din aceste motive ordinele erau scurte, laconice şi neechivoce şi nu uitau să invoce atât poziţiile ierarhice, dar şi teritoriul stăpânit prin bunăvoinţă divină. De suveran nu te puteai îndoi, pentru că libertatea, viaţa şi iertarea păcatelor pentru lumea de apoi erau în mâinile sale. Drumul până la principe sau cel spre alte regate sau împărăţii era unul lung, adesea inaccesibil, presărat cu multe obstacole nu numai fizice. Imaginea seniorului sau a vecinilor săi depindea de reţeaua complicată de interese ale vremii, şi adesea un senior întruchipa când un demon, când un înger, în funcţie de legendele sau miturile convenabile suveranilor.

Astăzi, trăim cu impresia că lumea s-a schimbat, pretindem că odată cu modernitatea noastră am depăşit toate problemele evului mediu în materie de distanţe. Vorbim şi ne vedem prin intermediul tehnologiei, la multe mile distanţă, dar din păcate ne cunoaştem tot mai puţin. Prin strângerea de mână, străbunii arătau că nu sunt înarmaţi, că interlocutorul tău poate avea încredere în tine prin atingere. Chiar şi astăzi, când viteza şi comunicarea electronică ne creează iluzia că pământul este plat, prăpastia de comunicare însă este poate mai mare. Observăm cum în câteva regiuni ale lumii infrastructurile de transport şi comunicaţii fac adevărate miracole în ceea ce priveşte călătoriile oamenilor, dar mare parte din planetă rămâne departe de rutele accesibile către prosperitate.

Trăim şi noi, din păcate, într-o ţară de periferie, o ţară în care corupţia este în continuare un flagel, dar acest fapt are ca şi cauză în principal periferia economică în care ne aflăm, dar şi lipsa de comunicare cu noi înșine și cu vecinii. Lipsesc drumurile atât fizice cât şi cele virtuale între noi. Sub o formă sau alta suntem izolați de occidentul prosper dar nu de o cortină de fier și nici de un zid al terorii ci de un zid al distanței, al dificultății de a ne deplasa la propriu sau la figurat spre ritmul modernității.

Distanța dintre actorii economici, îi face mai izolați, mai circumspecți și mai predispuși la a crea sau da crezare unor conspirații. Periferia sau izolarea economică este o constantă istorică la români în general şi la ardeleni în particular iar ieşirea din izolare nu se face decât prin construirea de drumuri, între oraşe minţi şi inimi, ceea ce înseamnă investiţii. Pentru o ţară înseamnă găsirea unor investitori iar pentru un investitor periferia e traduce  în riscuri mari, costuri mari şi imprevizibile, care nu pot fi acoperite decât de un randament pe măsură (profit sau alte beneficii băneşti) obținut inclusiv prin corupție.

Raportul DNA pe anul 2016 relevă că au fost inculpate aproape 1300 de persoane, adică aproape 60 de persoane la un milion de români. Autoritățile chineze au raportat, într-un stat inchizitorial, în care pentru corupție oamenii sunt condamnați la moarte, o rată de cinci ori mai mare, adică de aproape 300  de persoane la un milion de locuitori. Totuși China nu este văzută de opinia publică mondială ca un stat sau o națiune coruptă, deşi oligarhia financiară de acolo şi-a croit drumul spre putere cu un zid infernal de cadavre, cu revoluţii culturale şi mari „salturi înainte”. Unul din motive ţine de şi de reţeaua complicată de interese mai mult sau mai puţin de tipul celor seniorale.

Istoria ne spune că aceşti demoni ai societății corupte nu sunt atât de actuali, ci ei se regăsesc într-un trecut prea idealizat de mulţi concetăţeni de-ai noştri.

Imperiul Habsburgic se afla la marginea unui continent care începuse, încă de la finele secolului al XVIII-lea să se dezvolte într-un ritm care va schimba curând fața lumii. Industria transforma de la un an la altul arhitectura orașelor, mintea oamenilor, știința, și odată cu acestea și societatea și politica în ansamblul ei. Imperiul familiei de Habsburg, după înfrângerea lui Napoleon și a tendințelor de extindere a ideilor revoluționare promovate de acesta, s-a complăcut într-un imperial conservatorism economic aflat la dispoziția câtorva elite, care cu greu va reuși să fie contracarat mulți ani mai târziu. Francisc I afirmase în 1821 într-un discurs ținut în față profesorilor de la o școală din Laibach: “Nu avem nevoie de savanți, ci de cetățeni buni, cinstiți. Sarcina dumneavoastră este să educați astfel de tineri. Cel care mă servește pe mine trebuie să învețe pe alții ceea ce îi poruncesc eu. Dacă există o persoană care nu poate face aceasta sau dacă această persoană vine cu idei noi, poate să plece, altfel îl voi înlătura eu”. Este un discurs tipic retrograd cu efect asupra inovației, tehnologiei și inerent asupra economiei. Teama de progres era cu atât mai mare cu cât ne apropiam de răsăritul continentului unde inechitățile sociale erau și mai pregnante. Astfel nu numai Francisc al Austriei ci și țarul Rusiei credeau că pe căile ferate este foarte posibil să vină mai repede revoluția decât progresul. Consecința a fost că mai mult de jumătate din producția de fier în imperiul habsburgilor era obținută în anii 80 ai secolului XIX cu cărbune din lemn, mult inferior și mult mai puțin rentabil decât cărbunele folosit în Europa. Motivul era inexistența unei infrastructuri pe care să se transporte materiile prime, combustibilul sau mărfurile. Nici împăratul Franz Iosef nu a fost mai atașat modernismului, fiind de notorietate faptul că o singură dată a fost văzut într-un automobil, cu ocazia vizitei regelui Angliei. Dacă trecem munții vedem că Ţara Românească şi Moldova de abia scăpaseră de domnitorii fanarioţi.

Căile ferate s-au dovedit cu timpul un instrument indispensabil în exploatarea noilor resurse minerale din Transilvania și integrarea sa în rețeaua feroviară și în piețele europene. La începutul compromisului Austro-Ungar, Transilvania devenită deja parte a Ungariei, era aproape complet lipsită de căi ferate. Doar Crişana şi Banatul se puteau lăuda cu câţiva kilometri de cale ferată. Prin urmare, factorii de decizie de la Budapesta şi Viena au fost nevoiți să facă, fiecare în funcție de propriile interese, demersurile pentru îmbunătățirea situației de fapt. Aceasta a însemnat, de fapt, cedarea unor drepturi și a unor surse importante de venit unor oligarhi din jurul marilor interese financiare ale favoriţilor curţii imperiale, care la rândul lor erau susținuți de capital occidental și mai ales german. Fiind o zona de periferie economică, Transilvania, ca şi provincie a Ungariei, avea atașat oricărei investiții un risc relativ ridicat, ceea ce astăzi s-ar traduce într-un rating de ţară slab sau CDS nefavorabil. Acest, fapt a atras tot felul de oportuniști.

Încă din 1862, ne spune istoricul clujean Nagy Robert, Asociaţia Economică Maghiară şi un consorţiu de nobili maghiari ardeleni au început să facă primele demersuri de construire a unei căi ferate care să lege Oradea de Braşov prin Cluj. Cancelarul Ferenc Nádrasi, dorind să țină în suspans o nobilime ardeleană nu foarte loială curţii de la Viena a tărăgănat demersurile acestor asociații, astfel că legea pentru construirea liniei amintite a fost semnată de împărat abia după ce lucrările deja începuseră, respectiv în data de 6 decembrie 1868. Semnarea compromisul Austro-Ungar, a pus atât pe întreprinzătorii maghiari dar și pe nobilii ardeleni într-o altă poziție de negociere față de Viena. Momentul acordării autorizaţiei  a corespuns cu prezenţa în fotoliul de ministru al transporturilor şi lucrărilor publice a lui Imre Mikó, conte originar din Transilvania, care a încercat să protejeze consorţiul familiilor ardelene Bánfi şi Károly. Totuşi secretarul său, Ernö Hollán a eliberat autorizaţiile pe numele unui ciudat întreprinzător englez Charles Warring. Din punct de vedere oficial acesta era membru al casei de construcţii engleze Warring & Eckerseley, dar în realitate se pare că reprezenta interesele casei bancare belgiene Bischofsheim & Hirsch. Sforile afacerii se pare că au fost trase de un anumit domn Miklós Nemeskéry Kiss, care s-a ales cu un consistent comision de 4-5% din suma de construcţie a liniei.

Trebuie spus că în autorizaţii figura o sumă imensă, reprezentând costurile de producţie a liniei, care se ridicau la 614.000 de florini pe milă. Sumele mari, exotismul zonei, necesitatea evidentă a construcției a dat cale liberă unei multitudini de speculaţii financiare. Încă de la înfiinţarea societăţii Calea Ferată Orientală (Magyar Keleti Vasúttársaság), speculațiile au vizat chiar moneda în care se denominaseră titlurile. Florinul având o valoare mai mare decât cea nominală, era o oportunitate evidentă pentru cei deprinși cu tranzacțiile speculative din marile capitale europene. Aceste speculații, secondate de naivitatea mai mult sau mai puțin disimulată a unor oficiali au dus la devalizarea societății şi a statului maghiar în folosul unor potentaţi ai vremii care au ocupat posturi în conducerea firmei. Primul a fost chiar Warring, care s-a auto-premiat cu frumoasa sumă de două milioane de florini după care, s-a făcut nevăzut în Imperiul Otoman, țara inventatorilor peșcheșului. După falimentul iminent al societăţii, statul maghiar a fost pus în situaţia de a se împrumuta, de unde altundeva decât de la Casa Rotschild.

Tronsonul Cluj – Războieni, cu toate insistenţele reprezentanţilor oraşului Turda de a urma ruta, Cluj – Pata – Turda a fost construit pe actualul traseu care ocoleşte oraşul Turda şi pune pe harta  feroviară doar oraşul Câmpia Turzii. Motivul acestei alegeri, nu a fost dificultatea de construire a unei căi ferate, cum au încercat să explice “experții obiectivi” ci a fost mai degrabă interesul moşierului John Paget, care era nu numai un prosper proprietar de pământ în apropiere de Câmpia Turzii, dar era totodată şi membru în consiliul director al societăţii.

Drumurile și legăturile dintre  oameni au adus și revoluții dar mai ales cultură și progres. Ele sunt liantul cu Europa, sunt liantul cu lumea întreagă. Din nou, lipsa infrastructurii este o problemă, din nou rutele autostrăzilor sau căilor ferate, câte au mai rămas, sunt trasate după o hartă a intereselor mărunte, sau conjuncturale, nu a eficienței economice sau a interesului comun. Istoriile se repetă, dar numai dacă nu învățăm din trecut. Distanța dintre centru și periferie este direct proporțională cu durata și confortul unui drum. Drumurile odată construite ne vor  integra cu adevărat într-o lume care este aproape, dar drumurile durează atât de mult.

Text: Septimiu Moga, economist 


Publicitate

Postaţi un comentariu