Urzeala podului: Banii europeni unesc Dubrovnikul de restul Croației

La sfârșitul lui aprilie, la Podul Pelješac erau instalați aproape toți cei 148 de piloni de sprijin | Foto: Vakarcs Loránd

Croația, cea mai nou venită țară în UE, construiește cu ajutorul fondurilor europene un pod strategic, care va desăvârși unitatea țării. Lung de 2,4 kilometri, podul Pelješac va lega cea mai sudică regiune a țării, cea din jurul orașul Dubrovnik, unde s-au turnat porțiuni consistente din „Urzeala Tronurilor”, de restul țării.

Până la ridicarea acestui pod, Croația nu avea unitate teritorială, deoarece regiunea Dubrovnik este separată de restul țării de un culoar de circa nouă kilometri, care asigură ieșirea la mare a Bosniei-Herțegovina. Acum, lucrările la podul Pelješac sunt în plin avânt, alimentate printr-un proiect de 420 de milioane de euro, din care 357 de milioane sunt asigurate de Uniunea Europeană. Lucrările la pod sunt executate de un gigant economic de stat din China, pe nume China Road and Bridge Construction (CRBC), fiind primul contract major adjudecat de o companie chineză pe fonduri europene.

În acest context, o echipă de la Transilvania Reporter a vizitat la sfârșitul lunii aprilie Croația, pentru a vedea cum decurg lucrările la acest pod.

Komarna, pe malul Mării Adriatice

În afara Croației, de Komarna nu auzise practic nimeni, până anul trecut, când aici au început lucrările la podul Pelješac. Apoi, au venit chinezii: vilele turistice și pensiunile din localitate s-au umplut în ultimele șase luni de angajați CRBC. Sosirea chinezilor a atras aproape imediat și o cohortă de jurnalișt. Ivana Volarevic (32 de ani), deține, împreună cu familia, o vilă turistică și a deschis, din mai, un magazin mixt țintit tot către chinezi. „Turiști nu vin mai mulți ca înainte, doar ziariști (râde), din toată lumea. Chinezii intră în magazine și caută produse chinezești, că nu au încredere în cele europene. Așa că, la parterul vilei, deschidem un magazin unde vom avea și mărfuri din China, dacă asta cer”, spune tânăra, de profesie agent turistic.

În ultimele zile ale lui aprilie, vremea e capricioasă pe coasta dalmată. La Komarna, un sat cu cinci-șase străzi, care converg abrupt spre malul Mării Adriatice, am ajuns pe ceață și moină. Era deja spre miezul nopții, și, în tot satul, nu erau decât două ferestre iluminate – într-un balcon, un grup de chinezi vorbeau pe voci joase, în altă parte, făcea gălăgie un grup de poloneze bete, turiste premature pe un litoral încă rece. De dimineață, pe măsură ce lumina străpunge zarea nebuloasă, pe mare se întrezărește un vapor, pe care sunt așezați la orizontală câțiva piloni de oțel, dintre cei care vor fi înfipți în fundul mării, ca fundație pentru pod. Un pic mai la stânga se deslușește silueta unei alte ambarcațiuni industriale, cu două brațe care se înalță de la linia de plutire, unindu-se la înălțime. Peste câteva ore aveam să aflăm că e utilajul folosit la împlântarea pilonilor în fundul mării.

Macarale plutitoare, pe santierul Podului Pelješac, văzute din satul-stațiune Komarna, în zori de zi. În fundal, Peninsula Pelješac  | Foto: Vakarcs Loránd

Dincolo de aceste nave și altele, mai mici, se conturează malul opus, respectiv Peninsula Pelješac, un paradis verde, arie protejată, care aparține tot Croației. Peninsula țâșnește în unghi ascuțit din continent, ca un braț crescut nefiresc din corp, și formează un golf triunghiular, care se închide, la subraț, cu portul Neum, aflat în Bosnia-Herțegovina.

Calculele sunt simple: un pod între Komarna și Peninsula Pelješac va ocoli, ca o paranteză, culoarul bosniac care secționează acum Croația.

Un vis național și o poveste din Balcani

Pentru croați, construirea acestui pod este un deziderat național și cel mai mare proiect de infrastructură gestionat vreodată. Necesitatea lui s-a ivit după războiul din 1991-1995, cel care a consfințit crearea Croației independente. Până atunci, atât Bosnia-Herțegovina cât și Croația erau părți ale Iugoslaviei, astfel că nu există nicio problemă legată de culoarul bosniac care secționează Croațiaa.

Prima dată despre acest pod s-a vorbit în anii 1997-1998, dar, până recent, lucrurile s-au mișcat după specificul balcanic, adică încet, împleticit și cu complicații. „Ne place să spunem că țara noastră este una din sudul Europei Centrale, dar realitățile în politică și economie țin mai mult de ceea ce înseamnă Balcani”, spune Miho Dobrašin, un experimentat corespondent de presă croat. Astfel în anul 2000, podul a fost pentru prima dată inclus în planurile de amenajare a teritoriului. Lansarea proiectului a avut loc în 2005, cu pompă, inaugurarea șantierului fiind făcută de premierul de atunci, Ivo Sanader, ulterior condamnat pentru corupție. Lucrările propriu-zise nu au început decât în 2007, fiind efectuate de un consorțiu de firme croate despre care multe surse de la Zagreb spun că era conectate la toate marile lucrări de infrastructură din țară. Pe fondul crizei economice, lucrările au înaintat cu viteza melcului, iar în 2012 contractul a fost reziliat de guvernul Croației și lucrările oprite complet. Era încă declin economic în Croația și statul nu își mai permitea să finanțeze un proiect în valoare de 265 de milioane, la vremea respectivă.

Contractul în sine era unul dubios și a suscitat scandaluri politice și acuzații de corupție. „Managementul defectuos, corupția și manipulările politice au însemnat că Croația, și Dubrovnikul în special, au avut de așteptat 20 de ani pentru ca acest proiect să fie realizat”, nota anul trecut publicația Dubrovnik Times, ca un rezumat al tentativelor de construire a podului dinainte de aderare.

Vine Europa

După aderarea din 2013, Uniunea Europeană a finanțat, prima dată, un studiu de fezabilitate, pentru a identifica cea mai eficientă soluție pentru conectarea sudului Dalmației, cu Dubrovnikul, la restul Croației. Nicio surpriză, aceasta a fost construirea podului de la Komarna. Alte variante luate în calcul au fost crearea unui coridor de autostradă care să traverseze culoarul bosniac, fără ieșire pe teritoriul Bosniei, săparea unui tunel sau crearea unei conexiuni prin feribot.

Într-o fază ulterioară, proiectul a fost evaluat și de JASPERS, structură europeană formată din experți independenți, care a avizat proiectul, la sfârșitul lui 2016. Odată avizat, proiectul a fost transmis de guvernul Croației spre aprobare Comisiei Europene, pentru a primi finanțare în cadrul bugetului multianual 2014-2020.

Contractul a fost aprobat în 7 iunie 2017, de comisarul (român) pentru Politică Regională, Corina Crețu. Suma alocată din fonduri europene este de 357 de milioane de euro, echivalentul a 85% din proiect. La momentul respectiv, aprobarea finanțării pentru un proiect de așa anvergură a făcut Comisia Europeană să fie mândră ea. „Suntem o Comisie care construiește poduri, literal. Acest proiect este întruchiparea, cu adevărat, a angajamentului nostru de a înlătura bariere, unind teritorii și aducând oamenii alături unii de alții. Știu cât de așteptat este acest pod de poporul croat și mă bucur că UE, cu fondurile sale, poate fi parte din acest nou capitol din istoria țării”, a declarat în momentul aprobării Corina Crețu.

Vedere din birourile Hrvatske Ceste amplasate la capul de pod de la Komarna | Foto: Vakarcs Loránd

Aterizează chinezii

După aprobarea finanțării, Croația, prin compania națională de drumuri, Hrvatske Ceste, a lansat, în septembrie 2017, procedura de licitație, care a fost câștigată de CRBC. Anunțul a fost făcut în ianuarie 2018. Adjudecarea contractului de către o companie chineză nu a stârnit entuziasm la Bruxelles. Mai mulți oficiali europeni, care au dorit să rămâne anonimi, s-au arătat îngrijorați, în presa internațională, că implicare chinezilor ar putea duce la scăderea salariilor și poate afecta concurența loială. De altfel, compania austriacă Strabag, care a pierdut licitația, a făcut contestație, pe motiv că prețul oferit de CRBC este mai mic decât costul lucrărilor, dacă se scot din calcul salariile muncitorilor. Contestația a fost respinsă de justiția croată.

Astfel, contractul a fost semnat în aprilie anul trecut, între Hrvatske Ceste și CRBC, pe o sumă de 281 de milioane de euro. Restul de până la 420 de milioane ale proiectului european vor intra în conexiunile rutiere dintre pod și sistemul de autostrăzi. Primii muncitori chinezi au început să sosească în iulie 2018, iar  actele pentru startul lucrării au fost semnate în 30 iulie 2018.

Primele lucrări nu au fost spectaculoase, ținând mai mult de organizarea de șantier și amenajări sub apă. În ianuarie 2019 a fost „injectat” în fundul mării primul pilon, de test.

După aceasta, a putut începe prima parte a proiectului – împlântarea celor 148 de stâlpi de oțel care vor susține podul. Șantierul a fost vizitat în această fază, pe 11 aprilie 2019, de premierul Croației, Andrej Plenković și cel al Chinei, Li Keqiang, ocazie cu care a avut loc o ceremonie și s-au ținut discursuri.

Pe cel mai mare șantier maritim al Europei

Oficialii au plecat, munca a continuat. Când am ajuns noi pe șantier, se lucra cu motoarele reduse, deoarece era vânt și ploaie, o vreme care nu permitea împlântarea pilonilor. Containerele în care sunt amenajate birourile inginerilor de la Hrvatske Ceste și CRCBC sunt eclipsate de lozinci mobilizatoare, cu litere ciclopice, în chineză și croată. „Fundațiile puternice și principiile sănătoase deschid calea spre viitor”, traduce inginerul croat Davor Perić. Panourile cu instrucțiuni de protecție a muncii sunt tot în chineză, alături de imagini ale unor muncitori cu figuri asiatice.

Davor și colegul său, Ante Glibota, sunt mezinii echipei de ingineri croați care supervizează munca CRBC pe șantier, din partea Hrvatske Ceste. Au 28 de ani, sunt tineri și entuziaști și s-au oferit voluntari să ne fie ghizi pe șantier. Explică plini de viață cum fața șantierului s-a schimbat în decembrie 2018, când în golf a apărut o navă semisubmersibilă, Zhen Hua 7, care transporta, la rândul ei, alte patru vase mai mici, utilizate pe șantier. Nava-mamă s-a scufundat pe jumătate, lăsând să plutească celelalte nave, mai mici, care apoi s-au îndepărtat pentru a-și lua locul pe șantier.

Apoi, în martie, a sosit nava-vedetă a șantierului, Xiong Cheng 1. Aceasta este cea care ridică pilonii, îi transportă la locul unde trebuie înfipți în fundul mării și apoi îi împlântă, cu ajutorul unui ciocan hidraulic, după cum se vede și în timelapse-ul de mai jos, pus la dispoziție de Hrvatske Ceste:

Davor și Ante arată, pe rând, spre navele aflate în larg și explică: „Stâlpii de oțel sunt încărcați pe nave în China, apoi pleacă spre Croația, până unde fac 30-40 de zile. Ajunși aici, sunt ridicați și apoi puși la verticală de acest utilaj special, adus de CRBC în Europa. După ce sunt fixați pe poziție, utilajul folosește un ciocan hidraulic imens, care îi împlântă în fundul mării”.

Practic, partea cea mai mare a pilonilor, aproximativ trei sferturi, intră în fundul mării, o altă parte a lor rămâne în apă (adâncimea medie a mării aici este de 27 de metri), iar o parte foarte mică, câțiva metri, la suprafață.

Pilonii, cu un diametru de doi metri, sunt instalați în grupuri, cele mai mari de câte 20 (4×5). Din interiorul lor se vor excava resturile generate după ce pilonul a fost „bătut” în fundul mării, apoi în interior se va introduce o armătură de fier și se va turna beton. Peste fiecare grup de piloni va fi pus un „capac” de fier beton, iar pe acesta se va ridica câte un picior al podului. Podul propriu-zis va fi sprijinit de aceste picioare și susținut cu cabluri de oțel.

Pare simplu ca bună ziua, de pe țărm, când ți se arată ca la copiii de grădiniță. Lucrurile se dezvăluie la adevărata lor dimensiune de abia după ce vedem, tot pe țărm, câteva dintre capetele care urmează să fie înșurubate în vârful pilonilor. Au doi metri dimensiuni și două tone per metru de lungime, spune Davor Perić. Cel mai lung dintre piloni, amplasat în zona cu apa cea mai adâncă, are 128 de metri lungime. E o muncă titanică, aproape la propriu. La bordul unui vaporaș, trecem, pe rând, pe lângă o macara plutitoare, cu mai multe brațe, apoi pe lângă nava-macara-ciocan. Vaporașul nostru  pare o coajă de alună, sub un pumn de fier. În mai multe locuri, pilonii ies neregulat din apă. Ei urmează să fie retezați la același nivel, înainte de a se așeza „capacul” de beton armat.

Pe malul celălalt, în Peninsula Pelješac, ne așteaptă inginerul Wu Zhong Jian, din partea CRBC, care ne arată, de la distanță, tabăra muncitorilor și spune că sunt 220 de chinezi acum pe șantier. Inginerii croați adaugă că doar inginerii și alți supervizori stau în Komarna, angajații de rând fiind cazați în tabăra de pe șantier, amenajată tot în containere, ca birourile administrative. Wu ne arată un capac de fier-beton care va fi montat peste piloni, la care tocmai se muncește. În rest e destul de liniște. Și birourile administrative de pe acest mal sunt eclipsate de lozinci în chineză și croată: „Traficul unește lumea. Constructori fără frontiere”.

Pe acest mal au venit premierii croat și chinez la începutul lui aprilie, pentru a inspecta lucrările, dar ploaia le-a cam tăiat avântul. „Incredibil cum a putut să plouă când au venit cei doi premieri, parcă a fost un făcut”, mustăcește unul din ingineri.

Podul Pelješac. Fotoreportaj de Vakarcs Loránd

Komarna_pod_29.04.2019_VL4854 OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA Komarna_pod_29.04.2019_VL4904 Komarna_pod_29.04.2019_VL4976 OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA Komarna_pod_29.04.2019_VL4818
<
>
Activitate premergătoare turnării betonului în interiorul pilonilor

Vremea e proastă și acum pentru un șantier de construcții, iar majoritatea muncitorilor sunt în pauză de masă. La întoarcere, surprindem și un crâmpei de muncă propriu-zisă, cu un grup de muncitori care așază platforme de metal în vârful pilonilor deja instalați, ca lucrare pregătitoare pentru partea de turnare a betonului în interiorul pilonilor. De altfel, spune Davor Perić, injectarea betonului va fi cea mai dificilă sarcină la tot procesul de construcție. „Betonul trebuie să aibă o anume fluiditate și vor exista trei straturi diferite de beton, ceea ce va face lucrurile și mai dificile. În plus, în sezonul cald, zona are un deficit de apă. Dacă va fi un an secetos, va fi o adevărată provocare să obții apa și să menții fluiditatea necesară pentru turnarea în cele mai bune condiții”, explică inginerul.

Lucrările se derulează conform planurilor, dar, după cum a glumit un oficial al Hrvatske Ceste, aceste planuri se refac de câte ori trebuie, astfel ca lucrările să rămână în grafic. Totuși, CRBC pare decisă să lasă o impresie bună la primul său proiect major în Europa, astfel că, în 9 mai a terminat de injectat ultimul dintre cei 148 de piloni, cu o zi înainte de termen. „Să termini un proiect de construcție la timp în Croația e un lucru rar, iar să îl termini înainte de termen este ceva ce aproape că nu s-a mai auzit”, a comentat pe un ton ironic, Dubrovnik Times.

În 2015, la inițiativa societății civile din ținutul Dubrovnik-Neretva, doi îngeri de bronz au fost amplasați la cele două capete ale podului, din Komarna și Brijesta. Erau simbolul speranței că, odată și odată, podul va fi construit. Privirile lor contemplative îi urmăresc acum pe muncitorii chinezi finanțați de Uniunea Europeană, croind puntea ce va desăvârși unitatea Croației. „În momentul în care s-a aprobat finanțarea de la Bruxelles, în 2017, a fost prima dată când croații chiar au început să creadă că podul se va construi”, spune Ante Glibota, arătând spre îngerul de pe peninsulă.

Komarna, pe malul Mării Adriatice

Podul este de o importanță incontestabilă, dar, văzut din capitala Zagreb, el își pierde din semnificația practică. „Sigur, la nivel național înseamnă că se unește Croația, dar, la nivel practic, sunt foarte-foarte puțini croați care își permit să meargă la Dubrovnik, din cauza costurilor imense. Doar cei care au case acolo sau au cunoștințe care au case se duc să vadă zona”, ne-a explicat Mirsad, un șofer de Uber din capitala croată. Cu puțină vreme înainte, Cristiano Ronaldo fusese văzut la Dubrovnik, iar croații deja glumeau: „e așa de scump acolo, că și Cristiano Ronaldo vine în extrasezon”.

Antreprenoarea Ivana Volarevic (32 de ani), din Komarna, își leagă speranțele de podul care se construiește la câțiva metri de pensiunea pe care o administrează | Foto: Vakarcs Loránd

Pentru localnici, însă, impactul asupra vieții de zi cu zi este încă greu de cuantificat. „Sora mea lucrează în Ston, în Pelješac, în fiecare zi trece frontiera cu mașina, de două ori, și la dus, și la întors, fiindcă feribot nu este decât în Ploče. În timpul sezonului estival, stă și jumătate de oră la fiecare punct de trecere. Înainte lucra în Dubrovnik și avea aceeași problemă. După ce va fi gata podul, vă dați seama că va fi incomparabil mai simplu pentru ea. Apoi, familia noastră are pâmânt, tot în Pelješac, în zona Drače. Până acum nu îl puteam exploata, fiindcă era dificil să ajungem. Acum ne gândim ce să facem cu el, fiindcă va fi ușor accesibil”, spune Ivana Volarevic, tânăra antreprenoare din Komarna. De pe balconul vilei turistice pe care o administrează familia ei, se văd vasele de pe șantier. „Podul ăsta ne va scoate în lume, până acum eram aproape ca într-un fund de sac”, încheie Ivana.

Cifrele unui proiect uriaș

Pe malul dinspre Komarna al podului, în birourile Hrvatske Ceste, un plan gigantic detaliază la nivel tehnic ceea ce am văzut în construcție, și cifrele încep să prindă substanță. Este vorba de un pod cu o lungime de 2.404 metri, împărțit în intervale (spațiile dintre picioarele podului) de 84, 108, 189,5 și 285 de metri. Cele cinci intervale din mijloc sunt și cele mai mari, de câte 285 de metri, și se vor desfășura între cele mai mari șase picioare ale podului. Restul picioarelor, câte trei de fiecare parte, sunt de dimensiuni mai mici, descrescând, atât ele cât și intervalele dintre ele, dinspre mare spre țărm.

Cablurile de oțel care vor susține suprastructura vor fi instalate tot numai pe cele șase picioare principale. Fiecare dintre aceste picioare este susținut de câte 20 de piloni. În total, sunt 148 de piloni. Cei mai lungi, de la picioarele centrale, au 124 de metri, iar cei mai scurți, de la maluri, 31 de metri. Deasupra lor, picioarele podului vor avea înălțimi între 85,4 metri și 100,9 metri.

Suprastructura – adică podul propriu-zis, pe care vor trece mașinile – va avea o lățime de 22,5 metri. Calea de rulare va fi formată din patru benzi, cu câte una pentru trafic pe fiecare sens, și una de urgențe.

Partea cea mai înaltă a podului se va ridica la 55 de metri deasupra mării, pentru a permite și vaselor de mari dimensiuni să treacă pe sub el, spre portul bosniac Neum.

Simulare computerizată: Podul Pelješac, la finalul lucrărilor | Imagine: CRBC Croația

420 de milioane de euro este valoarea totală a proiectului european intitulat „Conexiune rutieră cu Dalmația de Sud”. Proiectul include, pe lângă realizarea Podului Pelješac, și amenajarea unui sistem de drumuri de acces, inclusiv tuneluri, poduri și viaducte, dar și un bypass la profil de autostradă lung de opt kilometri și lucrări de modernizare a șoselelor existente. Din cei 420 de milioane de euro, finanțarea europeană este 85%, respectiv 357 de milioane de euro. Contractul pentru pod semnat cu CRBC este de 281 de milioane de euro.


Croația, un cap de pod pentru CRBC în Europa. Compania are planuri mari și pentru România

Birourile CRBC Croația sunt situate la etajul 15, și cel mai înalt, al Hoto Tower, primul zgârie-nori construit în Zagreb după dobândirea independenței. Cu un job la înălțime, și la propriu și la figurat, șeful reprezentanței CRBC în Croația, Lu Shengwei, pare deplin conștient că proiectul pe care îl coordonează este unul istoric, din cel puțin două puncte de vedere: îndeplinește un deziderat național al Croației, și este primul contract de infrastructură majoră derulat de o companie chineză de construcții pe fonduri europene.

Cât de importantă este pentru CRBC construcția acestui pod?

Nu cred că mai am eu ceva de spus în plus față de ceea ce s-a spus deja despre importanța acestui pod. Pentru poporul croat este ca un vis care să pună capăt unei probleme naționale care datează de 300 de ani. Așadar această națiune se luptă cu această problemă de 300 de ani de când sudul Dalmației nu mai face corp comun cu restul Croației. Iar problema frontierelor [cu Bosnia] este mai acută în timpul sezonului turistic. CRBC are potențialul de a construi acest proiect de pod, iar tehnologiile pe care le folosim le-am testat deja cu mult succes în China. Considerăm Croația ca o piață foarte importantă pentru proiectele noastre de infrastructură, deoarece, după cum probabil știți deja, acesta este primul nostru proiect în Uniunea Europeană. Din acest motiv, toată compania, de la cele mai înalte niveluri, este foarte concentrată pe acest proiect. Vom utiliza și ne vom utiliza la 200% din ceea ce putem, pentru ca lucrurile să meargă bine. Este deci, un proiect foarte important pentru noi, pentru că este primul nostru proiect în Europa și pentru că este unul cu relevanță istorică pentru țara în care ne aflăm.

Lu Shengwei, în timpul interviului cu Transilvania Reporter | Foto: Vakarcs Loránd

Este acesta doar primul pas al CRBC, în vederea câștigării și altor proiecte majore din Europa care beneficiază de finanțări europene?

De când ne-am afirmat ca o companie de anvergură internațională, căutăm noi piețe, noi oportunități. Nu e ca și când facem un proiect într-o țară, îl încheiem și plecăm. Nu așa facem noi. Noi întotdeauna căutăm proiecte noi și, de fapt, nu acesta este primul nostru pas și nu este nici prima noastră încercare de a câștiga un proiect cu finanțare europeană. De exemplu, am participat la licitația podului de la Brăila [câștigată de asocierea Astaldi – IHI], în același timp cu cea de aici. Dar am câștigat această licitație, nu și pe aceea. Și chiar dinainte, din 2013-2014, căutăm proiecte noi și am mai participat la licitații cu finanțări europene, de exemplu de la BERD, în Serbia, în Bosnia. Putem spune că este un prim pas, doar în sensul că am câștigat licitația, dar nu este primul pas, din punctul de vedere al încercărilor de a intra pe această piață.

Ați spus că în același timp ați participat și la licitația pentru podul de la Brăila, în România, și la cea pentru Podul Pelješac, în Croația. Oficialii din care țară s-au arătat mai deschiși?

Din punctul meu de vedere, au fost două proiecte, două licitații, din două țări diferite, dar ambele din țări ale UE, astfel că situația a fost aceeași în ambele locuri, prin același sistem de licitație deschisă, așa încât la ea pot participa orice companii din orice țară. Așadar, din punctul nostru de vedere, nu a fost nicio diferență. Singura diferență a fost modul în care s-a transmis oferta, fiindcă în țara dvs. există un website de achiziții publice, iar Croația îl are pe al ei.

În rest, ați întâlnit aceeași filosofie de a face business?

Da, cred că da, fiindcă regulile licitațiilor publice sunt aceleași.

Dar, vorbind de oficialii români și cei croați, pe care i-ați găsit mai deschiși către CRBC, deschiși în sensul de a avea o atitudine mai prietenoasă față de mediul de afaceri?

Nu pot spune, am avut două licitații desfășurate după aceleași reguli. Modul în care am obținut informațiile este același.

Deci nu puteți spune că ați fost mai bine tratați în România ca în Croația sau invers?

Nu, nu. A fost la fel. Acesta este avantajul, este unul dintre lucrurile cele mai bune ale licitațiilor publice deschise: toți ofertanții sunt tratați în mod egal.

Cât de greu este, deci, pentru o companie din China să câștige o astfel de licitație în Uniunea Europeană?

Wu Zhong Jian, unul dintre inginerii chinezi detașați în Croația, a lucrat anterior pentru CRBC în Qatar (conducte) și Malaezia (căi ferate) | Foto: Vakarcs Loránd

Cred că aici pot apărea neînțelegeri. O companie chineză este tot de pe piață și toate referințele noastre, experiența noastră se pliază pe piața europeană, chiar dacă aceasta are un nivel al cerințelor din cele mai ridicate [din lume], cu sisteme de audit, de siguranță, foarte elaborate, exigențe înalte, standarde foarte ridicate. Dar și pe alte piețe avem aceleași exigențe, doar că la un nivel mai jos. Așadar, dacă o companie chineză se gândește că îndeplinește cerințele pentru a putea intra pe piața europeană, atunci poți participa la licitații.

Există o tendință la nivel de UE de a proteja companiile europene, nu este ceva explicit, nimeni nu o spune cu voce tare, dar se preferă ca astfel de contracte de anvergură, cum este cel al podului Peljesac, să fie atribuite unor companii din UE. În acest sens, ați simțit că nu ați fi fost tratați în mod echitabil pe piața europeană?

Nu. Nu pot spune asta. Singurul lucru pe care îl avem de făcut e să îndeplinim criteriile cerute într-o licitație, iar dacă acestea sunt îndeplinite, nu avem nicio problemă.

Din punct de vedere tehnic, ce aduce nou podul de la Peljesac?

Aș vrea să insist asupra acestei tehnologii de injectare a pilonilor de oțel. Este o tehnologie foarte nouă, pentru care a trebuit să aducem tot echipamentul din China. Avem pe șantier cea mai mare macara pentru piloni din lume. Este o provocare toată construcția pe piloni. Mai este un aspect foarte important, cel care ține de protecția mediului. Pelješac este o zonă protejată, iar marea este foarte frumoasă în acea zonă, ceea ce este foarte bine pentru turiști, dar pentru noi implică o răspundere majoră: aceea de a avea grijă de mediu, de a nu-l afecta cu lucrările la proiect. Nu putem permite angajaților noștri să facă vreo greșeală, toate procesele și echipamentele trebuie să se afle sub un control strict.

Ați vorbit despre muncitorii chinezi. În Europa a fost o dezbatere legată și de acest aspect…

În momentul în care se vor afla cei mai mulți pe șantier, vor fi în jur de 300 de muncitori chinezi. Deci nu este vorba despre 1.000 sau alte cifre vehiculate în presă. Trebuie să înțelegeți că, din punctul nostru de vedere, acesta este un pod de doar doi kilometri, nu are sens să aduci mai mulți muncitori chinezi fiindcă la un pod nu se lucrează ca la un drum, unde se pot deschide mai multe fronturi de lucru simultan, și atunci, da, poți aduce oricât de mulți muncitori; la un pod ca acesta ai un număr limitat de poziții de lucru. Nu poți folosi mai mulți, fiindcă nu e ca și când ai putea să pui un muncitor pe capul altuia (râde). Adevărul este că maximumul va fi de 300, până la 350, de muncitori. Dar aceștia sunt doar muncitorii, managementul șantierului este format dintr-o echipă care este pe jumătate chineză, pe jumătate croată, iar această echipă numără între 70 și 80 de persoane.

Pe tăblița de intrare în Komarna scrie „Bine ați venit” în croată și chineză | Foto: Vakarcs Loránd

Cât de implicate vor fi firmele croate în acest proiect?

Avem deja croați pe șantier, mulți, angajați de firmele subcontractoare, furnizoare, cele care produc betonul, cele care fac drumurile de acces spre pod, iar în viitor ni se vor alătura direct la construcția acestui proiect.

Ca să încheiem, cât de importantă este România, ca piață, pentru CRBC?

Piața românească este foarte-foarte importantă pentru noi. Cred că în România este o nevoie foarte mare de modernizare a infrastructurii – autostrăzi, căi ferate, porturi, aeroporturi. Necesitate există și e mare, problema este finanțarea. Și eu cred că China, și companiile de construcții din China, am putea avea un mare rol în următorii 5-10 ani în dezvoltarea infrastructurii. Compania noastră intenționează să își deschidă o reprezentanță permanentă în România. Noi ne concentrăm pentru Europa de Sud-Est și țările din Balcani, dar mai întâi vrem să terminăm proiectele pe care deja le-am contractat, aici, în Croația, dar și în Serbia, Muntenegru, la cel mai înalt nivel de calitate, să ne încadrăm în buget și la timp. Acestea sunt prioritățile noastre. În al doilea rând, după aceea, sau în același timp, căutăm alte proiecte și vrem să folosim adevărul să ne reprezinte, nu reclamele. Nu o să vedeți de la noi reclame, cum fac alte companii, ca Huawei, Apple sau Samsung. Nu ne facem reclamă, folosim proiectele de calitate, care se încadrează în timp și buget, în locul lor.

CRBC, o companie cât China
CRBC a fost înființată în 1979 și este considerată una dintre cele mai mari companii globale de construcții și inginerie civilă. Printre marile proiecte realizate de CRBC se numără conexiunea rutieră Hong Kong–Zhuhai–Macau, un sistem de poduri și tunele, lung de 55 de kilometri, dar și terminalul 3 al aeroportului din Beijing, care este al doilea cel mai mare terminal de acest tip din lume, precum și linia de cale ferată de mare viteză care unește cele mai mari două orașe chineze, Beijing și Shanghai. În Europa, CRBC a construit al doilea pod peste Dunăre din capitala Serbiei, Belgrad, și lucrează la autostrada care va traversa Muntenegru de la nord la sud. În Uniunea Europeană, Podul Pelješac este primul proiect al CRBC.

Acest articol a fost publicat pe www.PressHub.ro și Transilvania REPORTER în cadrul proiectului “Cohesion Policy: Better Understanding, Reporting, Dissemination”, cofinanțat de UE prin DG Regio. Informațiile prezentate nu reprezintă poziția oficială a UE. Întreaga răspundere asupra corectitudinii și coerenței informațiilor prezentate revine autorului.

Postaţi un comentariu