Șeful Laboratorului de Trafic al UTCN, despre problema metroului: „Ar fi posibilă doar o soluție combinată: metrou de suprafață și metrou subteran”

Foto: Dan Bodea

Într-o zi obișnuită la Cluj-Napoca, ziarul pe care îl țineți în mână ar putea fi parcurs fără mari probleme în timpul pe care îl petreceți în mașină, în trafic, încercând să ajungeți din cartierul Mănăștur în cartierul Mărăști. La orele de vârf din traficul de pe străzile orașului, utilizarea mașinii poate fi considerat un real gest de iresponsabilitate, iar situația devine tot mai rea pe măsură ce abia urmează să vină primele ninsori. Soluția care apare deseori în discuție este cea a metroului. În condițiile în care avem exemplu Bucureștiului, unde deschiderea de noi stații de metrou este o muncă ce durează de la 10 ani în sus, ideea pare fantezistă. Dar dacă trecem dincolo de problema construcției efective presupunând optimist că am face față unui astfel de proiect fără să treacă 200 de ani până la utilizarea unei cartele de metrou la Cluj, rămâne să decidem dacă și cât de mult ar ajuta acest proiect în Cluj-Napoca. Nicolae Filip, șeful Laboratorului de Trafic din cadrul Universității Tehnice Cluj-Napoca este de părere că cea mai bună soluție pentru problema circulației în oraș o reprezintă combinația dintre metroul de suprafață și cel subteran, acesta urmând să fie cu adevărat util numai dacă și restul transportului public ar fi adaptat.

„De ce nu ar ieși?”, se întreabă retoric Nicolae Filip. Șeful departamentului de trafic rutier din cadrul UTCN spune că soluția cea mai bună pentru Cluj-Napoca ar fi o combinație între metroul subteran și cel de suprafață, chiar dacă soluția aceasta ar afecta peisajul urban.

„Din punctul meu de vedere, totul este foarte simplu și important este că se caută soluții. Există o problemă pe care nu o putem neglija. S-a discutat mult despre ideea unui monorail așa că este posibilă și ideea metroului în condițiile în care trebuie să mișcăm grupuri mari de oameni. Problema logică ține de ce putem face și ce metrou putem face, pentru că în condițiile specifice municipiului, părerea mea de inginer de trafic și transporturi este că ar fi posibilă doar o soluție combinată: metroul de suprafață cu cel subteran”, crede Nicolae Filip.

În opinia sa, după ce decidem ce fel de metrou ne dorim și geologii confirmă ca acest proiect este fezabil, nu ne rămâne decât să ne gândim dacă investiția ar fi oportună, în condițiile în care Cluj-Napoca, deși un oraș mare raportat la nivel național, se află sub pragul de rentabilitate al unui asemenea proiect.

„Este logic să avem multe puncte de vedere. Arhitecții nu ar agrea soluția pentru că ar strica un peisaj urbanistic. Este posibil să fie așa, mai ales dacă vrem să îl facem mai prietenos și mai atractiv. Pe de altă parte, dacă facem ceva în comunitate, trebuie întrebați locuitori. Soluțiile tehnice sunt relativ simple, pentru că metroul asigură transportul unui anumit număr de persoane, dar abia apoi vin alte probleme: dacă îndeplinim anumite condiții tehnice și dacă le îndeplinim și pe cele economice, pentru că momentan sunt sub pragul de rentabilitate. Contează și în ce măsură este atractiv, iar asta este decisă de găsirea traseului cel mai bun, care este o altă problemă”, spune el.

Pe unde merge metroul?                                                      

Apoi apare problema legată de traseul pe care metroul va merge. Cum orașul nu are o suprafață efectivă măcar comparabilă cu a Bucureștiului, metroul ar urma să „iasă” din oraș spre localitățile învecinate. Apahida și Floreștiul sunt adevărate „dormitoare” pentru zeci de mii clujeni care zilnic fac măcar un drum spre și dinspre Cluj-Napoca, ceea ce face ca axa est-vest să fie cea mai potrivită pentru traseul metroului.

„Floreștiul are o dinamică de populație foarte agresivă și majoritatea celor din Florești vin în municipiu. În curând, Floreștiul va fi o zonă a orașului și orice idee de dezvoltare ar trebui să cuprindă o astfel de zonă. Pentru axa nord-sud, acolo nu știu în ce măsură o linie de metrou poate ajuta. Avem pe această axă o gară, lângă care este autogara Vest, unde avem multe curse de transport rutier. Este extrem de solicitată și este un rulaj foarte mare. Ideal ar fi însă să înceapă și să se dezvolte această idee în funcție de cerințe, pentru că avem exemplul linie dedicate pentru autobuze”, mai spune inginerul clujean.

O altă problemă ține de dezvoltarea pe orizontală a Clujului. Se construiește mult, însă deși aglomerate, cartierele nu găzduiesc în realitate atât de mulți oameni. Sau cel puțin nu cât să fie rentabilă săparea unei linii de metrou până într-unul dintre cartierele de la marginea orașului. Aici intervine transportul public rutier, care ar trebui adaptat astfel încât să ducă oamenii înspre viitoarele stații de metrou.

„Orașul s-a dezvoltat foarte mult pe orizontală, au apărut cartiere peste cartiere și nu sunt pe aceeași axă și orașul se tot extinde. Creșterea aceasta de suprafață nu este susținută de o creștere exponențială a numărului de locuitori. O locuință cu 500 de metri pătrați are 5-7 locuitori, iar important ar fi să acoperim și aceste zone, ceva ce nu se poate face cu metroul. Pentru asta e nevoie de transport terestru, cu autobuze, în puncte de colectare. Ca preocupare pentru a găsi soluții, nu sunt împotriva metroului. Cred că ar ajuta, dar problema ține de construire efectivă pentru că nu sunt geolog. Trebuie să vedem în ce măsură ar ajuta la descurajarea transportului privat cu autoturisme. Ar fi necesare acțiuni pregătitoare. Este nevoie de recalibrarea transportului de suprafață pentru a se asigura transbordarea spre și dinspre linia de metrou. Sunt convins că mulți oameni utilizează autoturismul personal ca să fie sigur că ajung acasă în timp util. De aici putem deduce că transportul public nu a ajuns să răspundă necesităților de deplasare, iar motivele țin de dinamica apariției de noi zone de locuit, apariția de noi cartiere și avem astfel lucruri care ridică probleme ce trebuie rezolvate și pot fi rezolvate în timp”, mai spune Nicolae Filip.

Până atunci însă…

Până atunci însă, ce putem face cu un trafic care, așa cum și șeful laboratorului de trafic observă, îi afectează pe șoferi inclusiv din punct de vedere psihologic? Dezvoltarea transportului public deja existent și transformarea acestuia într-o soluția care să îi ajute cu adevărat pe cetățeni să se deplaseze eficient prin oraș- aceasta ar putea fi o soluție de „tampon”, care să amelioreze o problemă deja existentă.

 „Sunt destul de mulți care ar vrea să aibă în zona lor așa ceva. E bine că se discută despre metrou pentru că se va concretiza cândva în ceva. Discutându-se, se va ajunge la necesitate, așa cum s-a ajuns la necesitatea benzii pentru autobuz, care răspunde unei cerințe reale. Numărul de mașini crește și nu poți face străzile mai mari. Se întâmplă nu doar în municipiu, ci și în județ, iar de unde oamenii vin cu mașinile personale. Se pot găsi pe termen scurt doar soluții tampon care să atenueze efectul. Există sisteme extrem de inteligente, dar ne lovim de valori maximale. Dacă debitul de vehicule ar fi mai redus, mai poți optimiza, dar dacă debitul este atât de mare, consecința este și de ordin psihologic, pentru că stilul de condus al oamenilor se schimbă în funcție de gradul de saturație de trafic. Aștept multiplicarea acestor benzi, care va fi necesară. În trafic, știu că mulți șoferi au considerat că s-a pierdut o bandă, deși nu a fost cazul”, mai spune Nicolae Filip.

Câteva cifre…

1,4 este indicele de motorizare în Cluj-Napoca. Asta înseamnă 400 de automobile la 1000 de locuitori.

Traficul dintr-o lună de vară în 2017 a fost comparabil ca intensitate cu traficul dintr-o lună activă în anul 2014.

O medie de 1,8 persoane/autoturism este gradul de ocupare al mașinilor din traficul clujean.


Publicitate

Postaţi un comentariu